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清楚的权利界定是市场交易的前提，权利界定不清楚，市场交易成本将十分昂贵。私有产权下价格机制配置资源被视为交易费用最低，租值消散最小的。我们的观察发现，即便在清楚界定的私有产权下，产权束中各种权利界定与搭配结构不同，对应的价格机制运行方式不同，仍存在不同的交易费用与值租消散现象。本文试从农村中巴车营运方式转变这一现象出发，探讨产权变迁过程中通过互动行为动态界定私有产权结构，节省交易费用，降低租值消散的具体过程。
每年春节都要回农村老家，不可避免地要与城市发散出去的中巴车打交道。每条营运线路的中巴数量、运行班次都是相对固定的，每辆中巴都是私人所有，私人经营的，一般是夫妻搭档，男的开车，女的收钱。
前几年的中巴车，首先是挤，座位小，空挡小，腿伸不直。车主还想方设法多塞人，不愿意客源流入他家，过道上满是小板凳。其次是拉拉扯扯，看见客人来，就上前“帮”你提行李，往自己的车上塞，还时常发生车主间为争抢客人打架的事情。就算上了路，开车也是忽快忽慢，车主为了多获得路上招手的客源，想方设法同前一班次拉开距离，便于积累在公路边上候车人数，同时，还要提防后面班次改变策略－－变等待为超车，在必要的时候还得飙车，防止与后面班次的差距过小。政府管一管，会好一点，但总体没有什么改善，尤其在春节期间，客流量增加，情况更糟糕。
奇怪的是今年坐车感觉不一样了，竟然没有看到上述“挤、拉、飙”的现象。吃饭的时候，有人谈起他家亲戚也在开中巴，我才知道中巴车运营方式发生了变化。原来营运方式下，中巴车主独自经营，自家收钱，车主的占优策略是“拉”客，否则，客流量下降，收入减少。各人争抢客源，结果是谁都没有得到好处，反而开得很累。他们自行协商，采取了一种新的自我管理机制：以前每辆车都有一对搭档－－开车的和收钱的，这两个人不是夫妻就是亲戚。现在，把这两个人拆开，开车的还开自己那辆车，但收钱的不许到自家车上收钱，只能跟随其他车辆收钱。收钱的人不固定，每天早上准时到岗，随机随车收钱。每天晚上把全天的收入清算，每辆车平摊，每辆车的修理、汽油等费用还是各自承担。每天营业收入前三名的车分别奖励30元、20元和10元，这些钱分别从营业收入后三名的车辆中扣除。
同一条路线，每天营运车辆固定，客流量固定，每位乘客乘车路程固定，根据乘客车程不同收取的车费一定，营运车辆每天的总收入一定。假设一条线路每天只有两辆中巴，每天有240位乘客，每辆车“拉”客能力一样。采用“拉”客方式，由于“拉”客、等客等花费了时间，每天只可以跑两次，那么每辆车每次有乘客60位，每天总乘客120位。若采用后一种非“拉”客方式，由于省去了“拉”客、等客、候车时间，每辆车每天可以跑三次，每次有乘客40位，总量也是120位。每辆车都采用“拉”客方式或者非“拉”客方式，总收入不变。
现实中每辆车每天的收入与他们的“拉”客能力有关，开始时，“拉”客的中巴抢到的客流量比较多，能因此多赚点钱。由于“拉”客不是什么技术活，时间一久，每辆车的“拉”客能力相差无几，因此，采用上述“拉”客方式，既辛苦了乘客，浪费了他们的时间，承担了飙车风险，又浪费了车主“拉”客的时间与精力，但车主收入并没有提高，也就是“各人争抢客源，结果是谁都没有得到好处，反而开得很累”。中巴车营运方式转化为后一种后，每辆车收入不变，但节省了车主拉客的时间精力，降低了飙车的风险，提高了行车速度，降低了乘客等候时间，提高了乘客乘车的舒适程度，但乘客并没有因此多付钱。
怎么样保证后一种经营方式不会有人再偷偷“拉”客呢？在后一种运营方式下，若有的中巴车扔不按大家协议的方式，偷偷地再“拉”客经营，那么，他们一天的收入比一般中巴车主最多高30元，车子由于更拥挤，磨损会更大、折旧会更快，加上“拉”客多花的时间精力，飙车要承担的风险，30元钱对他们的激励不大。而且，“拉”客、“抢”客、等车等花了时间，会影响到来回出车的次数，他们每天的客运量并不一定是前三名的，10到30元的奖励也可能拿不到，变成“吆喝又亏本”了。再说让那位随机确定收钱人去拉客，她也没有这种动力，因为后一种方式下她只能得到平均收入，她的收入不会因为多“拉”客而提高。
后一种经营方式还存在一种风险：车主和收钱的人串谋把多拉客人所得的收入隐满不报，并私下分配。由于收钱的人已不是老婆或亲戚，已换成了“生”人，串谋的成本会比较高，加上收钱的“生”人并不固定，是每天随机指定的，这样俩人串谋的成本会更高，串谋的机会就减少了。
产权不同导致人们行为不同，人们互动行为同样能再次界定产权。在私人拥有中巴车的条件下，当车辆的经营权与收益权界定到 个人时，便会出现“拉”客的现象。当车主们把中巴车的经营权与收益权结构调整为车主开车，随机的非亲威收钱，开车收益平分时，人们便选择后一种开车行为，不再“拉”客。后一种产权结构下，节省了车主时间精力，乘客的候车时间，降低了行车风险，这些便是在中巴车服务外，交易费用降低的表现，交易费用的降低同时也是租金消散减小的表现。而且，后一种营运方式有自我实现的基础，能有效防范再“拉”客，“串谋私分”等现象的出现。
这种中巴车产权结构再界定的过程是怎么发生的呢？10多年前在我们农村到城市的交通工具主要是航船与中巴。随着经济增长，人均收入增加，人们往来农村与城市的需求增加。同时，人均收入增加，人们的时间成本上升，对交通工具的速度要求增加，速度较慢行驶时间较长的航船退出了竞争行列，又导致人们对中巴车的需求增长。另一方面，随着人们时间成本的上升，导致“拉”客营运方式下，“拉”客时间与等车时间成本上升，维持“拉”客产权形式的成本上升。在中巴需求增长，“拉”客成本上升的作用下，后一种营运方式便应运而生了。
一般化而言，人均收入增长、技术进步、经验与知识的积累等因素导致了现有产权结构下成本与收益结构分布的不同，导致了再次界定产权成本与收益结构的不同，现实世界中人们行为互动动态界定产权便是对这种动态变化的成本收益分布结构的反应。这种行为动态过程，可以是互动的交易过程，也可以是互动推动合约结构变化的过程。产权结构不同引起人们行为不同，人们的行为不同导致产权结构不同，产权结构与人们行为选择互动的过程是对动态变化着的成本收益结构的反应，这便是产权结构变迁与制度变迁的具体过程。
