引子：2007年2月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。这将是一家集设计、总成和销售为一体的独立公司，由国家控股。业界希望它能全面整合目前分散的中国民用客机研制资源。
谈到大飞机，很自然会想到波音和空客。波音本身也是全球最大的防务企业之一，而空客的母公司欧洲宇航防务集团（EADS）也是军工巨头，大飞机项目同军事工业的联系恐怕无须再赘述了吧。航空航天工程牵扯面广、产业链长、附加值高。二战结束后军用飞机的单价直线上升，二战中生产一辆虎式坦克的工时相当于生产两架Me109战斗机，今天像M1A2SEP这样信息化程度很高的主战坦克价格尚在1000万美元以下，采购量屡次削减的F-22若摊上研发费用单价将超过2亿美元，而研制伊始就立足于降低采购成本的第四代战斗机F-35，其单价乐观估计仍会高达4500万-6000万美元。克虏伯和法本德国两大军事工业垄断企业，在纽伦堡审判中被认定对战争负有责任，并在战后被盟军当局强行重组。克虏伯是老牌钢铁、造船和枪炮企业，法本则是当时德国乃至世界最大的化学工业康采恩。而到了今天，航空航天企业牢牢掌控着军事工业的命脉，这成为了一个非常普遍的现象，尤其是美国军事工业。
二战的繁荣
冷战结束后，美国独占唯一超级大国的宝座，强大的军事力量无出其右，同时也拥有全世界最庞大的军事工业。目前，美国形成了四大军工集团，分别是波音、洛克希德-马丁、诺思罗普-格鲁门和雷神（或译为雷锡昂）。雷神主要从事导弹和电子方面，其他三大集团都是从航空工业起家的，雷神的规模和实力相较之下也要弱一些。美国航空和军事工业以私人公司为主体，既然是私人公司为主体，资本运作和并购重组就是少不了的一条重要线索。波音、洛马、诺格三大集团取得现在这样的地位，除了不停地接军方的大订单，也是大大小小无数出兼并重组的结果，这要从第二次世纪大战慢慢说起。
二战爆发为美国从30年代的大萧条中复苏注入了强劲动力，美国参战前租借法案已经使美国潜力无限的军事工业机器慢慢启动，而珍珠港事件导致美国正式参战为各家军工企业带来了雪片般飞来的订单。就当时而言，美国航空工业的竞争是相当充分的，产业集中度比起德国、日本或者英国要低很多。各家飞机公司都至少能接到一项大订单，政府和国会基本上一碗水端平了，分布相当均匀。对此我们可以如数家珍一番：波音B-17“空中堡垒”和B-29“超级空中堡垒”、道格拉斯DC-3/C-47“达科他”和A-26“入侵者”、洛克希德P-38“闪电”和PV-1/2“文图拉”/“鱼叉”、贝尔P-39“飞蛇”和P-63“眼镜王蛇”、寇蒂斯P-40“战鹰”、共和P-47“雷电”、北美P-51“野马”和B-25“米切尔”、诺思罗普P-61“黑寡妇”和supermanD“无畏”、沃特F4U“海盗”、格鲁门F6F“野猫”和TBF/TBM“复仇者”、统一B-24“解放者”和PBY“卡特琳娜”、马丁B-26“劫掠者”……功勋卓著的战机和热火朝天的工厂成为了二战时期美国航空工业的真实写照。
然而，这种前所未有的胜景在战争开始时就发生了一些微妙的变化，这在对战争结束起到关键作用的B-29四发重型轰炸机上得到了充分体现。1940年6月，陆军与四家飞机制造商签订“超级轰炸机”预研合同，分别是波音XB-29、洛克希德XB-30、道格拉斯XB-31和统一XB-32。洛克希德和道格拉斯率先被淘汰出局，但他们在民用客机市场将与波音继续恶斗40年，直到被747彻底击败为止。美国为研制原子弹的曼哈顿计划总共秘密拨款25亿美元[注1]，而1941年中开始在波音威奇塔（Wichita）工厂生产的首批250架B-29，合同金额就高到30亿美元，难怪笑到最后的波音能够大发利市。除了波音的威奇塔工厂、马丁的奥马哈工厂和贝尔的玛丽埃塔工厂也参与到B-29生产中来，而北美公司的堪萨斯工厂和通用汽车的克里夫兰工厂也曾一度被安排以许可证方式生产B-29。这虽然有整个国民经济纳入战时体系的因素，但也反映出战后美国航空工业兼并重组浪潮的征兆。
注1：在曼哈顿计划带动下，靠着联邦政府不断拨款投入，美国能源部下属的洛斯阿拉莫斯、桑迪亚、橡树岭、劳伦斯·利弗莫尔等国家实验室，在国防项目中也承担着非常极其重要的作用，例如核武器研制和星球大战计划，实际上为了掩人耳目，很多绝密武器研发是从能源部走账的。
休斯的歪打正着
霍华德·休斯传奇的一生前两年被好莱坞拍摄成人物传记电影《飞行者》。1932年，霍华德·休斯向洛克希德公司租赁了在加州伯班克的一间飞机修理棚，休斯飞机公司就在那里成立了，斥巨资将H-1竞速机改造成军用飞机。在那个年代里，竞速运动飞机被改造成优秀军用飞机的例子并不鲜见，例如都成为一代名机的“喷火”和Bf.109，但H-1的运气并没有交上好运。
二战中为了满足跨洋洲际军事空运的需求，疯狂的霍华德·休斯建造了夸张的H-4“云杉鹅”（Spruce Goose）水上运输机，该飞机迄今为止依然是史上机翼展最大的飞机，更令人瞠目结舌的是整架飞机几乎完全用木料制成。值得一提的是，H-4也是由建造自由轮的工业巨子亨利·凯泽提出的。罗斯福总统对这项建议非常感兴趣，但最初找的是道格拉斯公司，后者觉得这一疯狂的概念太不现实，便婉言谢绝了。凯泽最终用其影响力，成功说服了霍华德·休斯接手这一项目。然而H-4迟迟无法竣工，却花掉了复兴银行公司（Reconstruction Finance Corporation）[注2]1800万美元的巨款。加上霍华德·休斯性格古怪，导致军政两方都对休斯公司相当不满，休斯本人甚至落到必须面对国会听证的田地。为了证明H-4这个真正的木质奇迹能够飞行，休斯亲自驾驶唯一一架H-4进行了“试飞”。在这次场面巨大的“试飞”中，H-4只离开了水面70英尺（21米），然后就被送进了博物馆，因为二战已经结束了。
注2：美国在三十年代为对付经济危机而设立的金融公司
由于云集了一批军工和航空航天企业，休斯公司所在的南加州地区在二战后。二战爆发前，休斯公司还只有仅仅4名全职员工，而到了战争结束时已经多达了8万名，这恐怕是H-4除了一堆无用的世界纪录外唯一实在的功劳！不过休斯再想和军方做生意恐怕就难了，于是在1947年休斯接受调查后的第二年，休斯在公司旗下设立了宇航分部，并将飞机制造业务转向直升机。由于休斯不像贝尔和西科斯基那样早就投入直升机研究，XH-17“空中起重机”重型直升机的设计方案还是从当时的直升机厂商凯列特（Kellett）那里买来的，所以公司早期的几款作品都不成功。1955年，休斯公司正式组建了直升机分部，但直到休斯造出AH-64，其投资才总算是真正有了回报。1982年，休斯公司终于等来了陆军的AH-64A订单，然而两年时间之后，麦道靠5亿美元就得到了休斯公司。
20世纪40年代末开始，美国空军的发展重点几乎完全围绕着战略核轰炸和国土防空，休斯公司的两名工程师西蒙·瑞莫和迪恩·伍德里奇敏锐地把握到了这一趋势，创新性地提出了一整套解决技术方案，为空军提供战略轰炸机用的一体化自动导航和轰炸瞄准系统，以及截击机用的空空导弹和火控系统。然后，休斯公司将业务逐步拓展到计算机、雷达设备、光电系统、导弹和卫星，世界上第一台红宝石激光器就诞生于休斯实验室。AH-64之所以中选，与休斯在光电观瞄设备和机载火控系统方面的实力不无关系，这种整合能力是当时其他竞争对手所不具备的，事实证明这块业务是公司最赚钱的。
1963年休斯生产了全世界第一颗同步通信卫星、1966年同样休斯生产的全世界第一颗同步气象卫星被发射上天，同年休斯“测量员”号探测器在完成了第一次完全可控的月球软着陆。1995年休斯宇航和通信公司成为了全世界最大的卫星提供商，在2000年的时候全球40%在役的卫星是休斯生产的。休斯在20世纪80年代还为美军全球军事通信网络生产组网卫星，另外“伽利略”木星探测器也是由休斯生产的。
晚年性格越发古怪的霍华德·休斯注定是要和瑞莫和伍德里奇这两位出色的工程师闹翻。两人辞职后先是建立了自己的公司（Ramo-Wooldridge Co.），1958年又与汤姆逊产品公司（Thomson Products）合并成了日后另一大军工巨头TRW，与休斯公司形成了直接竞争关系。同休斯一样激光也是TRW擅长的领域，前者80年代参与了海军的“海石”高能激光器计划，而后者90年代参与了空军的ABL机载高能激光导弹拦截项目。
1997年，休斯电子公司的宇航和防务业务并入了雷神，雷神还获得了休斯实验室一半的控制权。2000年，波音公司收购了休斯宇航和通信公司，并与波音、通用汽车和雷神一起瓜分了休斯实验室。
贝尔
贝尔飞机公司研制了世界上第一种超音速试验飞机贝尔X-1，开创了NASA著名的X飞机系列。公司创始人劳伦斯·贝尔曾是格伦·马丁公司的早期员工，后来担任了马丁公司和统一公司的总经理。1935年，统一公司迁往圣地亚哥后，贝尔在纽约州水牛城建立了自己的公司。贝尔公司的P-39被美国陆军航空队认为性能不足，苏德战争爆发后按租借法案大量提供给苏联后却深受对方好评，苏联二号王牌波克什雷金的多数战国就是在P-39上实现的。贝尔公司从1941年开始研制直升机，1943年贝尔30进行了处女航，此后直升机成了公司最重要的业务。1956年劳伦斯·贝尔去世后，公司开始陷入连年的财务危机，最终没能逃过被收购的命运。1960年，合成纤维巨头Textron为了实现多元化经营，收购了贝尔飞机公司。
实际上，如果贝尔再能撑几年的话，完全可以不接受对方的收购要约，因为美国很快就将更深地卷入越南战争，而直升机成为了越南战争的象征。1962年，贝尔UH-1A“休伊”直升机被部署到越南，贝尔根据实战需求一方面改进UH-1，另一方面又在UH-1基础上开发出世界上第一种攻击直升机AH-1“眼镜蛇”。虽然在AH-1基础上发展的贝尔409 YAH-1在同休斯YAH-64“阿帕奇”的竞争中败下阵来，但OH-58“基奥瓦”侦查/攻击直升机却和后者成了战场上一对拍档。在80年代美国陆军的LHX（实验轻型直升机计划）项目中，麦道-贝尔小组再输一阵，不敌波音-西科斯基的方案。然而波音-西科斯基的RAH-66“科曼奇”迟迟无法服役，最后被拉姆斯菲尔德取消，OH-58地位一直没有被真正动摇。进入21世纪，贝尔老当益壮的另两个产品UH-1和AH-1仍然在不断改进，其最新型号UH-1Y和AH-1Z依旧获得了国防部的订单。
共和之死
1957年，共和公司成了一个直升机分部，以许可证方式授权生产法国的Alouette直升机。共和公司当时确实相当具有前瞻性，而且比有好直升机但最终把公司卖给别人的贝尔公司更有魄力，但共和公司在直升机上的功力和造诣根本不能望西科斯基、休斯、贝尔之项背。另一方面，共和还非常愚蠢地要在民用客机市场上与波音和道格拉斯相抗衡，在喷气时代已经很明显的时候，倒行逆施地推出了一种中程涡轮螺旋桨客机“彩虹”。当然我们或许不应该过多责备共和公司的商业战略，因为洛克希德也推出了相同概念的L-188“伊莱克拉”（Electra）。问题是，共和公司不仅同航空公司缺乏长期合作关系，也不像洛克希德那样可以依托同海军的老关系，将L-188“伊莱克拉”变成海军想要的反潜巡逻机P-3“猎户座”。
共和还在犯了其他错误。F-105“雷公”好不容易击败了北美公司从F-100“超佩刀”基础上发展出来的F-107A，继共和F-84之后再度成为美军主力战斗轰炸机，但共和公司希望继续获得更多的订单。于是在1960年，共和公司收购了荷兰福克公司的少数股权，并极力向空军推销福克公司设计的一种攻击机，但空军对这种外国设计的飞机毫无兴趣，而福克公司的设计也不是B-57“堪培拉”这样的飞机。空军当时沉迷于F-105这样能飞到里2马赫的战斗轰炸机中，能唤起其更大兴趣的大概也只会是F-111这样更快更强也更大更重的战斗轰炸机。倒是陆军在1960-1961年期间，发布了“先进空中火力支援系统”（AAFSS）的招标书，计划挑选一种适合执行前沿空中控制（FAC）和侦察/攻击任务的新型飞机。不过，AAFSS虽然考虑过意大利菲亚特G.91，但2架接受测试的G.91就有1架坠毁。内外交困的陆军在1962年终止了AAFSS，不管怎么说陆军一样不会买外国飞机的账。
空军重新意识到自己对地近距火力支援方面的问题，还要等越南战争逐步升级之后。1966年，美国空军正式提出了研制先进近距支援强击机的A-X计划，最后这演变成了诺思罗普A-9和费尔柴德A-10的角逐，而菲尔柴德正是那个“谋杀”共和的人。从60年代初开始，谢尔曼·费尔柴德拥有的费尔柴德航宇公司就开始不断买进共和公司的股票，并在1965年对其进行了收购。A-10的官方绰号“雷电”II（Thunderbolt）正是继承了共和P-47的传统名称，“疣猪”（Warthog）只是非官方的诨名。从某种意义上说，费尔柴德巧取豪夺了共和的前瞻性，做成了自己的大生意。然而，依靠成功资本运作的费尔柴德难道不具有更大的前瞻性吗？
注2：战斗轰炸机、双重任务战斗机、攻击机、强击机的作战任务设定有明显区别。
麦道风云
道格拉斯公司是二战的大赢家，DC-3/C-47的成功使其在军方和民间获得了巨大声誉，无论从哪方面来看，DC-3/C-47足以称的上是改变世界的飞机！战后乘胜追击的道格拉斯于1946年推出了非常成功的四引擎飞机DC-6，1948-49年的柏林空运又再次为道格拉斯创造了表演的舞台。完全可以与此相提并论的是，1946年由阿诺德上将发起，美国陆军航空队（1948年方独立为美国空军）与道格拉斯公司建立了“兰德研究工程”，2年后福特基金会提供的开业资金使项目组从独立出来，改组成了全球最著名的智库兰德公司。道格拉斯还从生产空空导弹开始，后来还参与了“雷神”弹道导弹项目，最终拿到了阿波罗计划土星火箭的订单。
相比之下，麦克唐纳起步的道路要蹒跚得多，创始人詹姆斯·麦克唐纳1928年创业时想仿效福特T型车的成功模式，生产一种供家庭使用的个人飞机，结果在1929年大危机中破产，只能到马丁公司混口饭吃。当1938年麦克唐纳离开马丁公司二度创业的时候，他显然没有预料到世界大战会来得如此之快，显然如此年轻的一家公司在二战中很难刮到太多的油水。然而，麦克唐纳更加激进甚至极端的喷气战斗机发展思路，使其迅速成为海军的主要舰载机供货商，在F1H“鬼怪”I小试锋芒之后、F2H“女妖”和F3H“魔鬼”分别生产了895架和522架，而道格拉斯的F3D“空中骑士”和F4D“空中射线”分别只有268架和421架。相对而言，道格拉斯的A4D“天鹰”攻击机反而要更成功一些，总共生产了2960架，超过前面四种战斗机的总和。麦克唐纳德F-101“巫毒”最初是按照远程护航战斗机研制的，后来却成为了一种战术侦察机和全天候截击机，但这仍然使空军成为公司的客户，并赢得了空军的好感。麦克唐纳也成功地挤入到水星和双子星计划中。
道格拉斯主要是在新兴的喷气式客机上受到了波音的挤压，DC-8未能在竞争中战胜波音707。尽管两家公司的创始人是校友关系，都毕业于麻省理工学院，也都曾在马丁公司干过活，但两家公司从1963年开始合并谈判开始，一直谈到1966年12月，道格拉斯才请麦克唐纳开价，并接受了其价钱。1967年4月28日两公司正式合并为麦道公司。此时麦克唐纳在F3H“魔鬼”基础上发展起来双发放大版F-4“鬼怪”II已经确定将成为空军和海军的主力。麦克唐纳通过合并顺手获得了道格拉斯的DC-10，而美国空军将DC-10改装成了KC-10加油机。接下来，麦道在伯伊德“战斗机黑手党”的协助下，同时也靠着与兰德和空军的特殊关系，一举拿下了空军F-X计划，F-4和F-15成为了美国空军的两代主力。然后，麦道又捡起了诺斯洛普的YF-17，发展出了F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机，同时还生产“战斧”巡航导弹，1984年又吃下了休斯直升机公司。从表面看似乎达到极盛，然而公司已出现衰败之兆。
1994年，麦道从通用动力手中买下了早已不是香饽饽的康维尔，两年之后麦道就发现这宗买卖缺乏商业价值，于1996年下决心关闭了康维尔分部。麦道当时正在研究自己最大商载511座的双层客机MD-12，该机与空客A380和波音NLA是当时三种计划达到500座以上的双层四发宽体客机。1997年，麦道被波音并购后，由于波音自己也放弃了双层客机计划，因此MD-12很快就销声匿迹了。
波音沉浮
波音在二战中靠生产利润丰厚的四发重型轰炸机着实大发了一笔战争财，由于二战结束时B-29是唯一的核武器投放平台，波音的暴利仍然维持了一段时间。虽然航程更远、载弹更多的康维尔B-36“和平缔造者”很快就出现了，但波音也适时推出了B-47“同温层喷气”和B-52“同温层堡垒”，完全盖过了康维尔B-36乃至B-58“盗贼”。
二战后，波音用B-29的机翼和引擎搭配全新的机身，设计出了367/C-97运输机。波音将367进一步开发成双层机舱的377客机，以重新打进由波音247开创，但被道格拉斯DC-3夺去的豪华客机市场。除了载客量同今天的空客A380无法同日而语外，367的豪华思路与后者可以说别无二致：上层可以设卧铺，以缓解旅途疲劳；下层设酒吧供旅客休闲，两层之间有旋转楼梯连接。377销路并不好，仅卖出区区55架。几十年后，波音对开发A380这样的双层宽体客机并不热心，可能与当年377失败的心理阴影不无关系。不过，波音在大型喷气机上下的赌注更大，在367基础上研制出了喷气式货机367-80，并且料定美国空军的B-52机队终将依靠367-80这样的喷气式加油机来扩展航程。果然367-80/C-135成为了美军的主力。道格拉斯的DC-8原本靠比367-80略宽的机身很受航空公司青睐，但波音将367-80机身加宽4英寸变成707后，两家公司的竞争形势逐步出现了逆转。
实际上，波音最大的本事还在于资本运作和并购重组能力，1929年波音和生产航空发动机的普拉特-惠特尼（1925年成立）、螺旋桨厂商的汉密尔顿（1920年成立）、研制直升机的西科斯基（1923年成立），以及钱斯·沃特（1917年成立）等公司联合成立了联合飞机和运输公司，庞大的波音帝国在经济大危机中崛起。波音帝国很快就被政府盯上，在具有反垄断性质的1934年航空邮政法案介入下，联合飞机和运输公司拆分成联合飞行器公司、波音飞机公司和联合航空公司，普惠、哈密尔顿、西科斯基、沃特都被纳入了联合飞机公司旗下。1975年，联合飞行器公司改名为现在的联合技术公司（UTC），普惠（P&W）也与通用（GE）、罗罗（R&R）成为了全球三大航空发动机提供商。
1996年，波音公司再度祭出了并购的杀手锏，生产B-1B的洛克韦尔国际公司北美航空工业分部。除了二战中大名鼎鼎的P-51“野马”和B-25“米切尔”，北美公司在战后研制了F-86“佩刀”和A-5“民团员”，以及X-15和XB-70，乃至阿波罗计划的指令舱（登月舱是格鲁门研制的）。很不幸，1967年1月27日阿波罗1号的悲惨事故烧死了三名宇航员，为期近3个月的事故调查认定指令舱在工程设计、生产制造和质量控制方面都存在严重缺陷。正是在1967年，洛克韦尔吞并了北美公司。当然，阿波罗1号的悲剧导致美国人重新审视整个登月计划，并没有将所有的罪责全怪到北美公司的头上，洛克韦尔-北美公司继续干完了整个阿波罗计划和空间实验室项目，然后继续为NASA生产航天飞机，而里根总统重新启动了卡特政府停掉的B-1项目。不过好日子总是有到头的那一天，1988年初美国空军订购的100架B-1B全部交付完毕，1991年最后一架航天飞机“奋进”号（STS Endeavour OV-105）之后，洛克韦尔-北美公司已经已经没有什么来钱的新项目了。
波音更大的行动在1997年，通过与麦道进行高达1300亿美元的换股，合并成了新的波音公司。如果当年目睹一手缔造的波音帝国被政府肢解，因心里憔悴而辞去所有职务、卖掉全部股份去养纯种马的老波音仍健在，看到这一幕不知道会作何感想。1973年石油危机后，麦道的DC-10和洛克希德的L-1011倍受打击，波音也被747项目的豪赌拖住，竞标空军重型运输机也没能斗过洛克希德的C-5，好在波音最终活了下来，而且在民机领域比两个老对手活得都更好。波音并购麦道正好消灭竞争对手。麦道1986年开始销售的MD-11是世界上唯一现代化的三发大型宽体喷气机，与777存在一定的竞争关系，波音在完成收购后便停产了MD-11，当然三发布局使MD-11在燃油经济性上不如777。
在军用飞机方面，波音获得了麦道F-15E“攻击鹰”和F/A-18E/F“超级大黄蜂”两个大项目，以及先进的C-17“环球霸王”III战略运输机。在美国空军1971年启动的先进短距起降军用运输机中，波音深知麦道YC-15外吹式双缝襟翼增升技术的优势，而C-17几乎就是放大的YC-15。C-17在并购发生时已经完成了全部飞行测试。C-17在问世时是美国第三花钱的军机，发展经费仅次于E-3空中预警机和B-2隐形轰炸机。波音不仅捡了个现成，而且是个大便宜。美国空军三种主力运输机——C-130“大力神”、C-141“运输星”、C-5“银河”均是洛克希德的产品，凭借C-17波音现在终于如愿以偿，切入了洛克希德把持数十年之久的市场。
历史上，美国航空工业曾和汽车工业紧密纠缠在一起，1930年通用汽车（General Motor）通过收购大西洋-福克公司（Atlantic Fokker），组建了通用航空公司（General Aviation），又在1933年与北美公司合并。通用汽车对北美公司的完全控制，直到1948年后者上市才结束，此时二战结束已有好几年了，北美公司正致力于研发F-86。即便如此，通用汽车也没有放弃航空工业，于1985年收购了著名的休斯飞机公司。最后，通用汽车在1997年和2000年，分别将休斯公司的防务业务和宇航-通信业务卖给了雷西昂和波音。对于波音来说，麦道已经在1984年吃下了休斯直升机公司，这次收购意味着波音将在体内消化霍华德·休斯同志遗留下来的两大资产。
洛马的崛起
在年轻的军事爱好者眼中，由于生产F-22和F-35这仅有的两种第四代战斗机，手握未来几十年大订单的洛克希德-马丁被认为比波音更有实力，洛克希德的臭鼬工厂更是名声在外。不过，洛克希德在战斗机方面所屡有斩获，但总无法取得压倒性的优势。洛克希德创下了美国空军的多项第一，P-80是第一种大规模装备并参加实战的喷气战斗机，却被北美F-86“佩刀”的光芒所掩盖；F-94“星火”则是第一种正式服役的全天候截击机，但很快就被康维尔F-102/F-106这对“三角兄弟”所取代。F-104是吸取朝鲜战争经验教训而研制的，被设计成一种近距离对空作战的昼间点防御战斗机，以牺牲续航能力和盘旋性能为代价来换取高空高速和大爬升率，结果走上了更偏的道路。F-104装备国家和地区达到了15个，总共生产了2578架，却因为摔了不少而名声不佳。
凯利·约翰逊的臭鼬工厂更擅长负责一些绝密项目，其战后三个最成功的产品是U-2、SR-71和F-117A，但这决定了产量都不可能很大。洛克希德在F-104“星战士”之后对研制战斗机似乎并不热心，这从其几次要把F-104发展出来的CL-1200“枪骑兵”拖出来凑数就可以看出。洛克希德对反潜机着实兴趣更大，继二战期间研制的PV-1/2“文图拉”/“鱼叉”，在战后又先后研制出P-3“猎户座”反潜巡逻机和S-3“维京”舰载反潜机。
上世纪70年代初，在宽体客机发展的初期，波音、麦道和洛克希德分别推出了各自的产品——波音747、麦道DC-10和洛克希德L-1011。其中DC-10和L-1011都属于三发机型，为了和DC-10争夺市场，洛克希德贿赂当时的日本政府，促其对全日空给予补助，以购买L-1011。丑闻败露后，日本首相田中角荣于1974年下台，1976年被捕。然而，对于“洛克希德事件”却另有说法，认为这是美国政府搞的阴谋，目的是搞掉敢于同美国顶撞的田中角荣。洛克希德在这幢丑闻中也遭受重创，董事会主席和总裁均被迫辞职。L-1011也在交付第250架后停产，只达到了盈亏平衡点的一半，项目失败使公司彻底退出了民机市场。随着洛克希德从20世纪70年代开始民用飞机实力逐步弱化，导致其在美军新一代反潜巡逻机竞标过程中，由于拿不出更精良的平台而败给了波音的737-MMA/P-8。不过，洛克希德与海军的良好传统关系，却为其在JSF项目中击败波音添加了相当重的砝码。
洛克希德真正时来运转是在20世纪90年代初并购通用动力（GD）的战术飞机分公司之后。通用动力可以追溯到1899年成立的电船公司，在1952年改名为通用动力之后，第二年就吃掉了康维尔公司，将F-102/F-106、B-36、B-58照单全收。20世纪60年代，麦克纳马拉担任国防部长时期，通用动力的F-111项目是五角大楼的最爱，吞掉了大量国防预算。F-111“土豚”舰载型F-111B的研制失败，间接成全了格鲁门公司以F-14“熊猫”重新杀回舰载战斗机市场。在70年代的轻型战斗机项目中（LWF），通用动力通过与沃特公司的合作，在401方案基础上联合拿出了V-1601方案，最终变成了通用动力YF-16。克莱斯勒花了很大代价才拿到M1项目，然而通用动力却看准美国汽车工业的衰退，1982年乘火打劫收购了克莱斯勒内部一度异常红火的兵器部，组建了通用动力地面系统分公司（GDLS）。因此在20世纪80年代，通用动力几乎是全美最大的国防承包商，其地面系统分公司负责陆军的M1，战术飞机分公司给空军生产F-16，电船分公司为海军建造核潜艇，差不多都是各兵种最大的装备采购项目之一。
在空军的先进战术战斗机（ATF）项目中，通用动力、波音和洛克希德研制YF-22，麦道和诺思罗普研制YF-23，这使洛克希德能够迅速向通用动力靠拢。最终YF-22赢得了ATF竞标的胜利，但通用动力在海军的先进战术攻击机（ATA）项目中，通用动力却由于A-12严重超预算和拖进度，甚至隐瞒大量问题不向海军报告，不仅A-12项目被时任防长的切尼叫停，还遭到了剥离业务的严厉惩罚，真可谓兴衰皆系于国防部。1992年，通用动力将战术导弹业务卖给了通用汽车的休斯电子分部，第二年空间系统分部卖给了马丁-玛利埃塔公司，沃斯堡战术飞机分部被洛克希德收入囊中，洛克希德因此获得了非常赚钱的F-16生产线。
在这之后，蓄谋已久的洛克希德进行了一连串眼花缭乱的并购重组行动，1995年与马丁-玛丽埃塔公司合并，这样通用动力的空间系统分部最终也到了洛克希德手中；次年又收购了劳拉公司的防务系统分部，然后将马丁-玛丽埃塔的防御系统和武器系统分部扫地出门。与劳拉公司这桩婚事的陪嫁是LTV导弹公司、IBM联邦系统公司和尤尼西斯联邦系统公司，再加上福特宇航（又一个汽车工业背景的公司）。实际上在S-3项目中，洛克希德就与LTV、联邦系统、尤尼西斯有过合作。LTV的前身就是生产F4U、F-8、A-7的钱斯-沃特，不过它的另一大坨却陷在了诺思罗普-格鲁门的资本漩涡中。
诺思罗普-格鲁门
在联合飞机公司旗下，沃特与西科斯基曾合并为一个公司，制导1942年两公司才重新分开。1949年，沃特公司鸠占雀巢般获得了北美公司在达拉斯的B工厂，1954年终于从联合飞机公司中完全独立出来。经历了F6U和F7U两种不成功的舰载喷气战斗机，此时钱斯·沃特手中已经握有了性能相当不错的F8U“十字军战士”。1961年，钱斯·沃特连同下属的飞机和导弹两个分公司被并入LTV之后，尽管脱胎自F8U的A-7也是一款成功的作品，但整个LTV公司在70年代初却必须大规模裁员以维持运转，内部架构也分分合合。1992年，沃特公司和LTV分道扬镳，飞机分公司被诺思罗普和凯雷集团收购（就是那个原本计划收购徐工的凯雷），双方各持股50%，导弹分公司则整个卖给了劳拉公司。1994年，诺思罗普-格鲁门从凯雷手中买下了那一半股权，仅仅6年后的2000年，凯雷又重新把沃特整个买了回来。凯雷集团同美国现任和前任政要关系密切，诺思罗普-格鲁门与之勾勾搭搭，其背景之深厚可见一斑。相比波音和洛马两集团，诺思罗普-格鲁门实力一点不差，甚至可能更全面，近年来扩张速度异常迅猛。
诺思罗普的创始人约翰·诺思罗普早期经历相当丰富，1916年在洛克希德谋到了在航空界的第一份差事，1923年跳槽到了道格拉斯，并成为首席工程师，1927年又吃回头草再度供职洛克希德。1年后本肯久居人下的此君创办了自己的Avion公司，怎奈时运不济碰上了经济大危机，1930年被迫将公司卖给了前文提到过的垄断寡头联合飞机和运输公司。1932年，在唐纳德·道格拉斯的帮助下二度创业。搞了5年时间，由于劳工问题，1937年干脆成了道格拉斯的一部分，两年后的1939年再度分家。诺思罗普把全部精力集中到飞翼设计方面，但只是到B-2隐形轰炸机的横空出世才真正进入实用阶段。好在诺思罗普有不少常规布局的军用飞机可以支撑业务，结束后从T-38高级教练机发展出来的F-5，最终成了美国最主要的军援战斗机之一。诺思罗普也经常很受伤，YF-17败给了YF-16、F-20也没能从F-16中虎口夺食。
再来看看格鲁门，海军一直是格鲁门的老主顾，A-6“入侵者”和F-14“雄猫”都是海军的主力。然而，20世纪90年代初A-6开始退役，F-14的生产线也被关闭，格鲁门的前景非常不乐观。1994年，ATF和JSF两个项目上诺思罗普先后出局，而冷战的结束令B-2订单从150架萎缩到仅区区21架，迫使诺思罗普与格鲁门联合起来一致对外。1996年诺思罗普-格鲁门收购了西屋电气的军用电子分公司（包含了二战中生产神奇轰炸机投弹瞄准器的诺登公司），从而大大加强了自己在雷达及电子系统方面的实力。这与格鲁门研制E-2“鹰眼”预警机、EA-6B“徘徊者”电子战飞机有密切关系，F-14“雄猫”也是以其强大的火控系统而著称的，尽管AN/AWG-9和AN/APG-71雷达实际上是休斯公司的杰作，但格鲁门作为系统总承包商还是从中获得了许多宝贵的经验。
按照洛马的思路，下一个并购对象就应该是当时还相对较弱的诺格，以便应对波音和麦道在1997年的合并，然而美国政府没有批准1998年的这桩买卖。躲过一劫的诺思罗普-格鲁门，1999年收购了以无人机著称的瑞安公司，得到了美国军方相当看重的“全球鹰”项目，虽然当时“全球鹰”在试验中刚摔了机。诺思罗普-格鲁门接下来连出大手笔，将触角伸向军事造船工业，2001年收购了利顿工业公司和纽波特纽斯造船厂，2002年又收购了TRW公司。利顿工业公司当年在毫无经验的情况下，凭借斯普鲁恩斯级导弹驱逐舰优异的创新设计，夺得了海军常年大订单。利顿在雷达技术方面也非常有实力，TRW在电子系统方面同样积淀深厚，两者再次加强了诺思罗普-格鲁门在这方面的实力。
通用电气在军用电子领域也是豪强之一，面对雷神、诺思罗普-格鲁门逐步坐大，2000年硬是开出了450亿美元的天价，超过了之前联合技术公司400亿美元的出价，求购另一大航电大厂商霍尼韦尔。美国司法部反托拉斯局本来是要对这宗当时最大的并购案放行的，毕竟对于国内军工集团此起彼伏的并购行动需要一碗水端平。然而，欧盟竞争专员的否决使这件好事不能成双，通用只能眼看着竞争对手越来越强大。
结语
不知道是不是巧合，不管是波音和道格拉斯，还是洛克希德或者诺思罗普，在二战中都造过至少双发的飞机，看上去发动机越多越赚钱，公司似乎也能因此而生存得更长久。现在的美国军事工业以航空一支为最大，很明显三大集团都是航空航天背景，以航空领衔，集结造船、导弹、电子是当前最大特征，也是未来的发展趋势。这是因为航空项目有适当的采购量，以及单位定价和平均利润，其他防务项目例如航母，虽然全寿命期回报丰厚，但建造周期长，采购量却相当有限。美国航空工业发展到今天，已经起到了整合整个国防工业的枢纽作用。当然由于篇幅的关系，本文难免挂一漏万，特别是关于美国航天工业，也是一段相当有趣的故事，只能留待以后向读者们详细介绍。
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