hang：
关于经济地理学的几个问题，希望大家一起来讨论
大家好，讨论一下城市蔓延式增长的弊端，如何来解决，有何对策？
pangfeng：
根据微观经济学的基本边际原则，城市各种资源的最优配置应该在边际成本等于边际收益一点，总利润为零。由此可以得到一系列有趣的结论，通过这些结论我们很简单的就可以得到这样的结论：城市空间发展一定会沿着“摊大饼”的方式蔓延（详见丁成日的文章），而且目前世界上还没有一个城市不是由起初规模一步一步摊出来的。
很多人说，市场失灵经常发生。是的，但是我们的规划何尝不是呢？我们需要做的是在理性的认识市场规律的基础之上，通过规划和法规来使得两者的失灵得到最大限度的限制，不是嘛？
很希望大家来讨论这个问题！
hang：
像北京，上海等大城市，一环，二环。。。。。。，苏州也是，即使修了那么多的路，还是拥挤，我们老师说了个“鸽子效应”，食物扔到哪，鸽子就 飞到哪；路修到哪里，车辆就挤到那里，好象还是不能解决拥挤问题。当然，城市蔓延式增长的弊端也不只这些，但是好象这方面的资料很少，希望大家积极讨论啊，开阔思路，多谢！！
小黎：
引一些资料：
到1970年代为止，战后从城市中心向外的大规模迁移形成了由低密度郊区包围中心城市的居住格局，一般称之为“城市蔓延”。由城市蔓延带来的问题成了北美许多地方政府首要考虑的事情。
“城市蔓延是指一种低密度的、依赖交通工具而发展起来的居住模式（Dowling 2000）。即侵入了工作与服务范围以外的乡村与未开发地区（Chen 2000）。战后北美的城市蔓延主要是由经济增长和家庭所有权、个人使用区域的扩大，政府补贴与高速公路、郊区基础设施的投资增长等因素驱动下产生的（ULI 1999，Sierra 俱乐部 2000a）。主要纳税人、中等收入的家庭迁出城市中心之后，许多城市形成了贫穷的城市中心被布满商店、依赖小汽车做为交通工具的郊区所包围的局面。
1970、1980年代，美国公共交通逐渐衰落，小汽车与长途通勤不断增加；1990年代加拿大也出现了这种趋势。1981—1991年间，以小汽车为交通工具的人从23%上升到了33.7%（EC 1998，Raad、Kenworthy 1998）。城市小汽车使用率的上升与公共交通的停滞、减少的发展状况可以从左下角的图表中看出。
1990年代，受新公路建设与燃料价格低廉的影响，郊区人口在1990—1998年间的年增长率为11.9%，而城市中心的人口增长率仅为4.7%（Pope 1999，Backer 2000，HUD 2000）。现在，只有一半的城市蔓延是由人口增长引起的，另一半则是由于城市居住面积扩大和消费选择余地扩大而造成的（Kolankiewicz、Beck 2001）。
郊区的发展占用了大量的北美森林、湿地、野外游乐场所与农田。当这些原始景观遭到破坏的时候，也破坏了其相应的服务功能，如野生动物栖息地、泄洪与土壤的生产力等（Parfrey 1999）。1982—1992年，美国平均每年有5670km2的农业用地转化为城市用地（NRCS 2000）。现在则上升为9320 km2，平均每户郊区家庭的居住面积为0.5 hm2（HUD 2000）。在加拿大，1971年城市建设占用粮食用地9000 km2，而到了1996年则上升为14000 km2（加拿大统计资料 2000）。
城市蔓延造成了交通拥挤、城市内部出现阶层与种族分化和郊区孤立、缺少社区氛围等社会、经济、环境后果（Raad、Kenworthy 1998，Dowling 2000）。相比较而言，美国城市受到城市蔓延的影响比加拿大更加严重（Parfray 1999，Baker 2000，Sierra Club 2000b）。
现在越来越多的中央与地方政府开始制定控制增长与可持续发展的规划（见专栏）。研究表明城市密度越高的地方，小汽车的人均使用率越低（Raad、Kenworthy 1998）。充填空地与废弃地帮助城市重新发展的做法被广泛运用到各地。但是，许多地区在郊区新建住宅仍比在城市里要便宜（Chen 2000）。
联邦政府帮助解决城市蔓延问题所做的工作有：1998年美国制定了交通平等法案（TEA-21）和可居住社区计划。但是也有许多政府的规划导致了城市蔓延的发生。加拿大的许多城市制定了旨在降低对小汽车的依赖程度，并采取高密度、混合使用、能促进城市可持续发展的长期交通规划（Raad、Kenworthy 1998）。
促进城市可持续发展仍然存在着许多障碍：联邦政府、州/省、地方政府在解决城市蔓延问题时出现分化，他们之间的职责分工很不明确（Stoel Jr 1999，Dowling 2000）；缺乏有效的制度保障（Raad、Kenworthy 1998）；某种程度上来说，“精明增长”意味着侵犯了个人的自由与权利，因此引起了反“精明增长”的浪潮（Stoel Jr 1999）；汽车制造业的既得利益非常优厚，而且郊区蔓延这一现象已经在景观与人们的心中根深蒂固，很难改变。”
“过去10年，为了应对城市蔓延，北美出现了“精明”增长。精明增长是指住宅区、办公场所和商贸用地交错布局，都集中在城市中心。“精明”增长不是指不增长，而是划定了城市增长的边界范围（ULI 1999）。“精明”增长是由非政府环境组织、积极倡导社会公平的人、地方政府、城市规划人员与提倡能够买得起住房的人共同推行的。这一运动倡导建设高密度住宅和降低小汽车的使用率。
紧凑发展技术是由拥护精明增长和可持续城市的人提出来的，主要内容有：在已经发生城市化的地区进行建设、重新开发被污染的土地或废弃的工业区、在规模不断减小的土地上进行集聚开发等。这种开发模式占地少，有助于缩短交通里程、促进步行、自行车与公共交通的使用，保护绿地、野生动物栖息地和农田，并可以改善排污与水质状况（美国环保局 2001）。”
参考文献：
Baker, L. (2000). Growing Pains/Malling America: The Fast-Moving Fight to Stop Urban Sprawl. Emagazine.com, Volume XI, Number III
http://www.emagazine.com/may-june_2000/0500feat1.html [Geo-2-218]
Chen, D. (2000). The Science of Smart Growth. Scientific American. 283, 6, 84-91
Co-op America (2000). Forty-four Million Americans Can’t be Wrong. The Market is Ready for Socially Responsible Business. Co-op America
http://www.coopamerica.org/business/B44million.htm[Geo-2-219]
Dowling, T. J. (2000). Reflections on Urban Sprawl, Smart Growth, and the Fifth Amendment. University of Pennsylvania Law Review. 148, 3, 873
EC (1998). Canadian Passenger Transportation, National Environmental Indicator Series, SOE Bulletin No. 98-5. Ottawa, Environment Canada, State of the Environment Reporting Program
Franklin Associates (1999). Characterization of Municipal Solid Waste in The United States: 1998 Update. United States Environmental Protection Agency
http://www.epa.gov/epaoswer/non-hw/muncpl/msw98.htm [Geo-2-220]
HUD (2000). The State of the Cities 2000: Megaforces Shaping the Future of the Nation’s Cities. US Department of Housing and Urban Development
http://www.hud.gov/pressrel/socrpt.pdf [Geo-2-221]
Kolankiewicz, L., and Beck, R. (2001). Weighing Sprawl Factors in Large US Cities. Sprawl City
http://www.sprawlcity.org/studyUSA/index.html[Geo-2-222]
Miller, T. G. (1985). Living in the Environment: An Introduction to Environmental Science. 4th ed. Belmont CA, Wadsworth Publishing Company
NRCS (2000). Summary Report: 1997 National Resources Inventory, Revised December 2000. United States Department of Agriculture, Natural Resources Conservation Service
http://www.nhq.nrcs.usda.gov/NRI/1997/summary_report/original/body.html [Geo-2-223]
Parfrey, E. (1999). What is ‘Smart Growth’? Sierra Club
http://www.sierraclub.org/sprawl/community/smartgrowth.asp [Geo-2-224]
PCSD (1996a). Population and Consumption: Task Force Report. Washington DC, President’s Council on Sustainable Development
PCSD (1996b). Eco-Efficiency: Task Force Report. Washington DC, President’s Council on Sustainable Development.
Pope, C. (1999). Solving Sprawl: The Sierra Club Rates the States. 1999 Sierra Club Sprawl Report. Sierra Club
http://www.sierraclub.org/sprawl/report99/ [Geo-2-225]
Raad, T., and Kenworthy, J. (1998). The US and us: Canadian cities are going the way of their US counterparts into car-dependent sprawl. Alternatives. 24, 1,14-22
Sierra Club (2000a).Sprawl Costs Us All: How Your Taxes Fuel Suburban Sprawl. 2000 Sierra Club Sprawl Report. Sierra Club
http://www.sierraclub.org/sprawl/report00/sprawl.pdf[Geo-2-226]
Sierra Club (2000b). Smart Choices or Sprawling Growth: A 50-State Survey of Development. Sierra Club
http://www.sierraclub.org/sprawl/50statesurvey/intro.asp [Geo-2-227]
Statistics Canada (2000). Human Activity and the Environment 2000. Ottawa, Minister of Industry.
Stoel Jr., T. B. (1999). Reining in Urban Sprawl. Environment. 41, 4, 6-11, 29-33
ULI (1999). Smart Growth: Myth and Fact. Urban Land Institute
http://www.uli.org/Pub/Media/A_issues/A_SmL4_Myth.pdf [Geo-2-228]
UN (2001). Commission on Sustainable Development Acting as the Preparatory Committee for the World Summit on Sustainable Development Organizational Session: Report of the Secretary-General. E/CN.17/2001/. New York, United Nations Economic and Social Council
UNDP, UNEP, World Bank and WRI (1996). World Resources 1996-97. London and New York, Oxford University Press
United Nations Population Division (2001).World Urbanization Prospects: The 1999 Revision. Key Findings. United Nations Population Division.
http://www.un.org/esa/population/pubsarchive/urbanization/urbanization.pdf [Geo-2-203]
US EPA (2001). Our Built and Natural Environment: a Technical Review of the Interactions between Land Use, Transportation and Environmental Quality. Washington DC, US Environmental Protection Agency
http://www.smartgrowth.org
Wendell Cox (2000). US Urban Personal Vehicle & Public Transport Market Share from 1945. The Public Purpose, Urban Transport Fact Book
http://www.publicpurpose.com/ut-usptshare45.htm[Geo-2-229]
pangfeng：
呵呵，非常感谢小黎学长提供的资料！
对于楼上的问题，学生是这样认为的：首先，以经济学的分析框架（主要是微观）来构建的理论确实与实际相差甚远，但是正是由于这些理论建立的基础是严格的假设，这正好说明了理论的严谨性，不是嘛？
另外，现在的问题不是我们的城市要不要蔓延，而是怎样蔓延的问题（的确，城市蔓延带来的一系列的问题，但是我们也应该看到，世界上没有一个城市不是通过城市空间的“摊大饼”式的蔓延演化而来的，现实式美国的城市没有摊好，所以，"Smart Growth"才开始在美国盛行。相反，欧洲很多的城市这个饼摊的相当好，也就不需要什么城市理性增长了）
参阅：http://bbs.efnchina.com/dispbbs.asp?boardID=92527&ID=82452
