碧水蓝天：
商务部表示私车牌照拍卖违法 希望上海认真研究
针对目前个别地方存在的私车牌照拍卖行为，今天，商务部部长助理黄海明确表示，私车牌照拍卖违反了今年5月1日起实施的《道路交通安全法》。
商务部部长助理黄海：按照新的道路安全法律，除了公安部门之外，任何部门都无权发放行车牌照，所以我们也希望上海方面能够按照新的道路安全法规，对这个行为再进行一次认真的研究。
在谈到车牌拍卖是否属于地方保护主义行为时，商务部部长助理黄海说：
我们认为判断一个地方是不是地方保护主义，重要看它是不是采取法律的、行政的或是经济的办法，限制外地生产的汽车进入本地市场，而保护本地市场的汽车。从上海来看，它这个拍卖车牌并没有明显地保护上海汽车的嫌疑，所以我觉得恐怕还不能轻易地认为它是地方保护主义。
黄海还指出，从短期效果看，如果限制车辆的发展，对道路交通的改善肯定会起到一定的作用。但是从长期来看，因为汽车毕竟是要进入家庭的，毕竟是现代社会所不可缺少的一种商品，如果仅仅寄托于控制车牌这种做法来改善交通，这个还是难以做到的。
是否通过征收汽油税来限制汽车的使用，从而减轻道路拥挤压力更为科学？
jhtemp：
私车有无负的外部性？
lry368：
应该取消外部性这个概念！
什么是科学？判断科学与否的标准是哪一个理论体系？
我又来了：
上述讨论似乎没有深入制度层面，我们是在《制度经济学》版面啊，呵呵。这里转贴一篇文章，或许有点启发。
车牌拍卖：上海市叫板商务部的背后
作者：中国人民大学聂辉华 阅读：1 0次 时间：2004-6-28 来源：白鲨在线baisha.mdn.cn
《环球》系列之二
5月底，关于上海市政府拍卖私家车牌照是否合法的一桩“公案”备受瞩目。先是商务部高官在央视公然批评上海的做法违反了5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》。然而上海方面似乎依然故我，市政府官员甚至质疑商务部对相关法规的解释权。中央部级单位公开批评省级地方政府的政策，实在罕见；而地方政府在公开回应中并不领情，更是奇闻。表面看来，上海方面实行的私家车牌照拍卖制度，不过是消费者之间为车牌而进行的竞争。但是车牌竞争的背后，却分明折射出了更耐人寻味的竞争。
地方与中央的竞争
商务部和上海市政府之间的“口水战”，看似风平浪静，但是如果我们注意到中国几十年来政治经济制度的变迁，特别是税制的改革，就不难理解“口水战”的背后其实是中央政府与地方政府的利益博弈。在统收统支的税制下，高度集中的财政体制使得地方政府在政策方面高度依归于中央政府。1980年代实行分税制改革之后，一旦地方与中央之间的税种划分及分成比例确定，在税收方面地方政府就有了剩余索取权，相应地也就有了自己的利益和谈判力。一言以蔽之，分税制所代表的“财政联邦主义”改革，一方面赋予了地方发展经济的激励，另一方面也赋予了地方与中央博弈的力量和动力。中国有句古话，“财大气粗”。道理很明显，经济越是发展，地方政府收入就越高，谈判力就越强，说话底气就越足。我理解，这是上海市政府胆敢“叫板”商务部的深层次原因。上海市政府在回应中辩称，拍卖牌照是利用市场化手段解决资源稀缺问题。言下之意，我对发展本地经济负有责任，自然有权力使用有效的资源配置手段。
一旦地方政府将经济利益纳入自己的目标函数，那么地方政府为了增加本地收入而采取种种手段干预市场经济以致扭曲竞争的现象自然不足为奇，这大概是分税制改革的另一种“副产品”。上海市政府早在1986年就开始实行私家车牌照拍卖制度，起拍价为10万元。直到2000年，针对沪产汽车的牌照起拍价逐步降至2万元，但是针对非沪产汽车的牌照起拍价却纹丝不动。这意味着买辆上海本地生产的汽车，至少可以便宜8万元。本来上海的上汽与湖北的二汽实力相当，这一歧视性的拍卖制度无疑使后者明显处于下风。上海市这一明显具有地方保护主义的政策激怒了湖北省，后者以其之道还施彼身——对每辆桑塔纳征收7万元的“解困基金”，终于导致了1998年轰动一时的汽车贸易大战。
建立一个统一、开放的市场体系早在1992年就被列为中国市场经济建设的目标之一，但是地方保护主义却能给当地政府带来短期的巨大利益。根据上海汽车产业研究室的数据，2003年上海市共有78043辆国产轿车上牌，前六位的全部是沪产车，加上第九位的沪产品牌，七个本地品牌占据了上海市场69%的份额。需要说明的是，上海市实行牌照歧视性拍卖的十几年，正是中国汽车产业高速发展的十几年。
从1986年到今天，18年过去了，汽车产业完全公平的竞争并没有出现。在这种情况下，4月份商务部联合国家发改委等九部委，开展了针对汽车市场的专项整治，并且把“清理地方保护和市场封锁的政策规定”作为重点来抓。到这里，人们应该不难理解商务部对上海市政府的公开指责了，地方与中央的竞争有了另一层含义。我们忠心希望商务部的治理整顿能够奏效。只是，人们对不当竞争和地方保护主义深恶痛绝，却很少注意到政府在后面所起的作用，更忽略了政府这一行为背后的制度性原因。
公权利与私权利的竞争
理想的政府，应该是一个合格的“守夜人”，即除了征税以便提供保护和公正之外，不应该介入私人事务。在市场经济下，政府的功能主要在于提供公共产品，通过法律和经济手段弥补“市场失灵”。道理在于，因为政府掌握着强大的权力，而作为普通人的政府官员都具有人性的弱点，一旦政府权力干涉私人事务，那么公权利常常会侵犯私权利，腐败行为就在所难免了。要减少腐败，从根本上讲，就是要把权力尽可能地配置给市场，而不是配置给政府。因为权力是腐败之源，没有了权力，腐败自然减少了。然而，上海市的做法恰恰与此相反。
上海市政府声称拍卖牌照是为了筹资解决交通问题，也就是说是为了提供某种公共产品。理论上，政府提供公共产品主要有两种资金来源：税收和收费。拍卖牌照所得显然不是税收，上海市政府也没有权力增设税种。那么就是收费，这种为限制需求而制定的收费方式，可以理解为一种补偿性转移支付，即政府从一部分受益人手中转移一部分资金到另一部分人手中，以便对另一部分人进行补偿。买车人在享受舒适的同时，多交点钱补偿其他人因为道路拥挤造成的损失是理所当然的。
实行拍卖制度后，18年来上海市政府从中获利逾百亿，仅2003年就进帐20亿。问题在于，这笔庞大的资金中，有多少真正用于改善交通条件？有多少对无车者进行了补偿？这一转移支付的真实效果如何？
从购车者的角度讲，他们本来完全不必支付这笔庞大的额外开支，支付牌照费等于是减少了他们的部分收入。他们本来也可以购买非沪产车，在歧视性拍卖制度下却不得不购买沪产车，这等于是减少了他们的自由选择权。因此如果拍卖所得没有用于改善公共交通，就相当于侵犯了他们的私人权利。
从无车者的角度讲，车辆的增多无疑增加了道路的拥挤程度，因此他们理应得到补偿。如果拍卖所得没有用于改善公共交通，而是挪作他用，就相当于侵犯了他们享受舒适的私人权利。
从上海市政府的角度讲，无论是其行为性质还是行为效果，都受人质疑。公权利和私权利的范围划分是由法律决定的。但是，上海市政府实行牌照拍卖制度目前已经无法可依了，因为它与5月1日实行的《道路交通安全法》是明显抵触的。上海市自行制定的任何规定或政策，从法律上讲都不能为其拍卖行为提供合法性依据。从报道上看，上海市政府对拍卖所得完全实行自行管理，而不是实行收支两条线，显然缺乏有效的监督，其“利益中性”的地位不免令人生疑。我们尚不清楚，上海市政府官员中是否曾有人借机“寻租”，但是一大批汽车经销商趁机囤积居奇从而牟取暴利却是不争的事实。目前实行的现场拍卖、电话拍卖和网上拍卖都存在漏洞，不法经销商通过“虚拍”囤积额外的车牌，再相互哄抬牌价，以致一个普通的“掮客”都可每年从中轻松渔利十几万元！
我们不管上海市政府实行拍卖制度的初衷为何，但是很明显的事实是，上海市政府凭借公权利挤占了私权利的行为后果并没有得到详细、准确的考量和评估，并且确实给少数不法商人以可趁之机。如果把拍卖费用看作一种正常支出之外的“租金”，那么如果这些租金没有得到正常使用，或者被不法商人侵占，就会造成租金的耗散，造成社会资源的浪费。减少租金，避免浪费，防止腐败的最佳办法，就是取消租金。毕竟，限制车辆的方式很多，比如实行无成本的随机抽签制度，拓展道路面积，优先发展公共交通系统等。一个问题总有不同的解决之道，我们应该选择的是那些租金更少、权力更分散或者更多地配置给市场的方式。
已发表于新华社《环球》第13期，封面文章，转载请注明
碧水蓝天：
上海的牌照拍卖制度其实可以从两个才层次上理解：
一是其制度本身，该游戏规则显然不是一个长久之计。因为遏止汽车数量的同时显然也遏止了效率。加上遏制汽车产业发展等等的外部效应，其制度成本显然是很高的。而出台该制度的收益，顶多是暂时强行避免了交通过度拥挤的出现。而通过强行减少汽车数量来避免交通拥挤，难免有因噎废食之嫌。事实上，世界上很多城市的汽车拥有量远远超过上海，也没见他们出现交通瘫痪。因此关键还是要建立高效的现代化交通体系。
二是导致这种无效率的制度的出现本身是因为其背后的制度在这个问题上的无效率。当然我们也不能因此否定“财政联邦主义”这种制度，问题的关键还是在于如何通过协调，通过制度创新来解决地方保护主义。我相信既然主权独立的欧洲各国能形成共同体，那么我们在同一主权下的各省使就一定能形成门户开放。
jhtemp：
建议研究一下东京的交通。据说东京城区的主要交通工具为公交，特别是地铁。
碧水蓝天：
巴黎德芳斯的交通也是挺有意思的，作为城市新的CBD，德芳斯的地面全是人行区域，汽车、地铁等交通渠道全都放在地下。
fuyuguo：
上海的交通建设已经做得很好了，地铁、高架、轻轨、磁悬浮，大大扩充了交通容量。我认为，除了在设施建设上下工夫外，交通制度的设计也是一个问题。比如，可以在重要交通路口安装路况显示装置。拍卖私车牌照作为一种具体的制度安排，与中央的制度相冲突。不过，从正面来讲，这种制度安排确实在交通问题上显示了其效益，当然也有成本。两种制度相比较，需要站在客观的位置具体衡量其成本与收益，存在的不尽合理，收益最大化才是标准。
