交通体系内外联动：世界五大城市群的经验

交通运输对城市群的形成与区域经济的快速发展起着重要的推动作用。近年来随着我国快速轨道交通、高速公路、跨江跨海大桥等交通基础设施的大规模建设，长三角、珠三角、京津塘等城市群的交通网络逐步升级。但与世界五大城市群（美国大西洋沿岸、北美五大湖、日本太平洋沿岸、欧洲西北部、英国中南部）的交通运输发展相比，我国城市群的交通体系尤其是快速交通系统还不够完善，不同运输方式之间还缺乏有效衔接，难以优势互补、有序利用。

　　世界五大城市群形成与发展较早也比较成熟，在城市群内外交通系统建设上积累了许多经验。尽管它们各自的交通发展模式不同，但在加强城市群内外交通体系联动过程中仍存在一些共性。

　　一是建立多层次、多样化的轨道交通体系。从世界五大城市群交通发展的实践来看，轨道交通因其运量大、速度快的特点，已成为城市群交通结构中的重要组成部分。由于城市群中不同交通圈具有不同的交通特征和多样化的出行需求，因此五大城市群的轨道交通网络通常以多层次、多样化的形式出现。中心城市内部主要构建以地铁、轻轨为主的快速交通系统，郊区多修建快速、覆盖面广的市郊铁路及大站（通勤铁路），以减少进出中心区的机动车辆，保障大都市的运转效率。城市间通勤则以城际轨道交通线（如日本的新干线、法国的RER）和高速公路线为骨干，满足城市间的通勤需求。

　　城市中心区由于人口密度高，因而轨道交通设置的站点多、密度高、站间距短；轨道交通在郊区则呈低密度、大站间距的布局结构。另外，由于郊区客流的居住地较为分散，且对通往市中心的行程时效要求高，通常会增加郊区线网的支线，以加大郊区线路的覆盖面积。

　　二是加强不同层次轨道交通系统的衔接。对于地铁与市郊铁路、城际铁路等区域性质的轨道交通衔接，通常采取增加换乘站的设置、一票制、共线运营等措施，提高整个轨道交通系统的服务品质和吸引力。通过共线运营，可以扩大轨道线路的服务范围，使卫星城镇的客流直达城市中心区域，如巴黎RER-B线（在 GarduNord到Chatelet-les-Halles）与RER-D线共线运营。同时，为缩短通往市中心的行程时间和减少换乘，采取跨站运行和快慢车结合方式，以缩短列车运行时间，满足不同客流的需求，如东京和纽约。

　　在交通网络布局上，轨道交通网络一般为放射—环状结构，即在中心城区布置轨道交通环线，市郊铁路的终点站大都位于该环线上，而地铁系统在此构成换乘。放射线可以疏散城市中心到郊区的客流，环线可以疏解客流，过境客流不必通过市中心换乘而通过环线完成出行，减轻中心区的交通压力。

　　三是合理设置交通枢纽，促进多种交通方式间的衔接。合理设置交通枢纽，既有利于多层次交通线路优化调整、提高公交运营效率，更可以方便乘客换乘、减少换乘次数、缩短出行时间。另外，停车换乘模式（P+R）目前已在五大城市得到普遍的应用。它们通常在城市外围区域，靠近主要公路和轨道交通站点设置收费低廉的停车场，通过低廉的停车费和便捷的换乘，吸引部分私家车主换乘公共交通，减轻城市中心区的交通压力。

　　四是重视交通需求管理，引导机动车合理使用。发达城市群除注重交通基础设施建设外，还积极采用交通需求管理措施，通过政策、经济和科技手段，对出行者在交通方式选择上进行调控，减少机动车使用。为提高公交系统的服务质量和服务水平，很多城市都实施公交优先政策，设立公交专用道，为公交车提供优先通行信号，应用先进的信息与通信技术，进行公交车辆定位、车辆监控、自动驾驶、计算机辅助调度，提供各种公共交通信息服务，提高公交车辆运行速度和服务质量，以吸引公众使用公交出行。另外，一些城市（如伦敦）针对城市中心区人口和产业过度集中、小汽车通勤出行比例过高的问题，实施道路拥挤收费，通过价格机制调节交通流在时间和空间上的分布。

　　近年来，我国城市人口大量增加，城市规模迅速扩大，长距离大流量通勤客流逐渐攀升，交通拥堵问题十分严重。高铁的开通，虽然缩短了城市间的时空距离，但是城市内部交通拥堵、不同交通方式之间缺乏有效衔接等问题，加大了乘客的出行时耗。在借鉴世界五大城市群交通发展经验的基础上，规划部门需要结合我国城市群的交通需求特征，制定相应的交通发展政策，促进城市群内外交通体系联动发展。比如，加快不同等级的城市交通枢纽建设，着力解决城市内部与城市对外交通系统的对等衔接、城市内部轨道交通系统的换乘衔接。对于轨道交通线网的内部换乘，可以通过不出闸、一票通、无障碍等方法解决；对于轨道交通与其他交通方式的换乘，应以“方便换乘、互相补充”为目标。

　　（作者单位：上海财经大学城市与区域科学学院；英国阿伯丁大学交通研究中心）