《高铁与中国21世纪大战略》书评
来源：《时代周报》第181期
“高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一的可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深远影响”，在各界对中国高铁建设众声喧哗之际，这样的产业分析逻辑与政治-经济话语由一位社会学家道出，很容易让读者产生越过“主业”、跨界研究的印象。但事实上，美国杜克大学社会学系高柏教授一直以来的研究就主要聚焦于经济社会学、全球化、比较社会学与历史社会学等相关领域。《高铁与21世纪中国大战略》一书，正可以说是高柏教授在历史演变的脉络与现实的理论政策间游走的又一次尝试，因为在他看来，“高铁的发展体现着中国模式的光与影”。
高柏教授认为，中国高铁产业升级换代的经验与日本、韩国等代表的“完全倚靠本国内生创新系统独自开发拥有自主知识产权的民族品牌”的模式全然不同——它是政企合一、高度集中的铁路运输管理体制下的产物，却又是“至今为止中国在用市场换技术方面最成功的一个案例”，不应该被过分简单化、粗暴化地一概否认。
书中收入的《中国铁路体制一无是处？》一文，将与铁路体制十分相似的国家电网、与铁路体制完全相反的钢铁业以及与铁路体制有重大区别的电信业等三个产业和高铁进行比较，提出铁道部“这一计划经济体制遗留下来的最后一个堡垒”，恰恰在与外资谈判和组织国家队消化引进技术方面有着十分明显的优势：铁道部既可以利用自己对中国铁路市场的垄断地位在与外资谈判时获得相对有利的技术转让条件与价格，又可以利用自己政企不分的体制从全行业调动力量组建引进、消化、再创新技术的国家团队。更进一步地，这种由政府主导、利用“大一统”体制优势、通过“集中力量办大事”来实现自主创新的产业发展模式可以被总结为“政府导向集成创新模式”。
高柏教授对高铁的分析与研究并不止于“把它视为单纯的交通工具或是一个应该自负盈亏的单一产业”的技术与实操层面，而是将高铁视为一个具有全局意义的、应该得到大力扶植的战略产业。高柏教授强调，在当今纷繁芜杂的多极化国际态势下，在交通技术革命带来的新外部环境中，中国应该建立起一种长期化、制度化、自觉化的“对冲”全球战略意识，即：“应该建立以欧亚大陆经济整合为基础的，与环太平洋经济整合相对冲的战略必要”。而高铁建设，则有利于中国以铁路为支撑，切实贯彻这种国际战略谋划以及相应的国内发展战略意图，使中国摆脱对过去“蓝海战略”的路径依赖，重新布局全国经济的均衡发展，把开发西部作为中国经济的新增长极，把发展动力由过去只依靠海权战略的单向驱动变成同时依靠海权战略与陆权战略的双向驱动。
高柏教授指出，全球化神话的破灭已经让中国目前尊奉的对外的“蓝海”战略的几大支柱都出现了严重问题：美国在短期内无法再成为世界经济中的最后消费者，并开始重新强化自己在亚太地区的存在；欧洲地域层面的欧元和欧盟与国家层面的福利国家制度在金融危机下受到严峻挑战；日本经济在2011年的地震、海啸与核泄漏三重冲击下愈发低迷，但中日利益的冲突并未从根本上得到解决。连越南、菲律宾等邻国“在与中国打交道时都采取了对冲的战略，唯独中国自己仍然不得要领，只会一味地讲友好外交”。在高柏教授看来，中国必须要通过铁路支撑起面向欧亚大陆经济整合这一战略选项，才能避免在自己一味倾重环太平洋战略中利益受损。
另一方面，高柏教授又提出，建设高铁可以从促进西部的经济发展与对外开放的国内战略高度来考量，为中国经济的长期均衡发展装上第二台发动机，还能帮助中国解决过去30年来蓝海战略在城市化、族群关系、产业结构、发展方向等方面带来的严重的发展失衡。
当然，高柏教授并不认为中国的铁路运营体制“存在即合理”，也并没有一味地对高铁建设加以歌颂与褒扬。虽然他坚持主张高铁建设不是一蹴而就的短期面子工程，而应该是一个必然会和必须要“交学费”的国家工业技术与管理现代化的长期过程，但他也承认，2011年温州动车特大事故正正揭示了前述“中国模式”在特定条件下会出现的巨大的负面影响：强大的政府、庞大的行政权力、巨大的国家资源垄断格局，如果缺乏有效的监督，将不可避免地带来腐败；同样不幸的是，中国这个“具有六面体的魔方国家”，各种观点、看法、原则、立场与思想以及由此而来的各种策略和行为都是杂糅并存乃至相互矛盾、相互冲突的。
可以说，高柏教授的这一分析是清醒的、正确的，是与国内的普通民众和真正学者的观感、认识与思考一致的。正因如此，在对高铁规划与建设几乎一面倒的指摘中，本书并未流于语出惊人，强作特立，而是努力地、诚恳地想要以事实为论据来阐述与支持自己的论点。更为可贵的是，书中还收入由若干作者分别撰写的关于高铁建设的跨国对比，从票价定位到投资规划，从经济评估到社会意义，均有涉及。当然，有心的读者不妨将这些“外国经验”视为中国高铁建设与铁路运营需要勇敢趟过的一个个雷区，需要越过的一道道标杆，他山之石、他山之玉，尽皆在目，了然于胸，将对它们的期盼与热望转化为更多的客观分析、理性建言与大力鞭策。
高柏教授从一开始就坦言，自己“主要从战略的角度讨论高铁潜在的意义，而不是提出一个如何建高铁的操作方案”，并认为“目前的反对意见重视的都是些技术性问题”，未必值得付出很高代价去解决。但不得不提的是，“战略”一词当是慎言的，皆因其一兴一废、一起一落、一明一灭，对国计民生的影响都非同小可。本书作者们固然可以质疑单纯地解除国家管制、引入市场竞争机制是否能真正有效地解决中国高铁发展中的问题，但换一个角度来思考，“在伴随中央政府‘放权让利’改革而滋生出来的地方和部门利益‘保护主义’仍然没有从制度上得到有效遏制的情况下”，这些体制上的缺陷与劣势，又岂是靠回避、规避、逃避就有望轻松解决的？
须知，民间观点对高铁最大的不满并不在任何技术细节上，而恰恰在于这种建设与运营综合反映出现有“中国模式”下经济体制改革、政治体制改革与社会体制改革已到了刻不容缓的危机关头。在一个缺乏沟通渠道、上升空间与流动机会的利益多元化、结构碎片化社会中，一切决策与战略都不是单纯的科学化、技术化规划，而很有可能关系到多赢格局的消失与零和博弈的强化，关系到种种“集中力量办大事”口号下的公权力汲取民间利益行为。在重大的战略规划、社会政策与公共工程的决策过程中，如果满目皆是以专家和精英意见代替民众观点的事实“非参与”，或者是不考虑民众在参与中所表达的真实意愿与诉求的“形式主义参与”，那么又如何保证民众的需要可以得到正确识别与充分满足？相反，如果在高铁建设的规划、设备采型、招标、工程建设、验收、运营等全过程中充分和真正地考虑民众的意见，将其与专家的观点、社会的利益和政府的考虑综合起来，那么纳税人的税金与公共事业建设资金完全可以避免不必要的损失。民主决策将能保证决策的科学性与合理性，而科学决策的试炼也会更好地推动民主观念和制度的良性发展。
我们必须警惕的是像马克思所批评的那种“把真正的现实的主体变成了谓语”的错误，避免奄奄一息地活在观念、想象与思想里而不是真正活在现实里。社会的转型、制度的演进，都是一段漫长、迷离、曲折的历史。在当下的学术研究中，最需要的关切点、着力点与突破点，自然应是构建一种超越技术层面的、关于转型期“非常态”的政治-经济-社会学宏观综合视角；但在所有惊心动魄的宏大全景背后，学者还应当捕捉到种种微小的闪光、沉没的声音与坚韧的生长。从这个意义上说，建言固然不易，慎言其实更难。
