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危险:前方有“腐败现象”

  —疯狂驾车的私下告密者

  在1951年的中国,路上的死亡人数大约有852人。同年在美国,道路上丧生的人数达到了35 309人。在1999年,中国道路上的死亡人数接近84 000人,而美国的数据是41 508。两国的人口数量几乎都翻了一番。那么为什么中国的死亡人数远远超过了美国?

  答案在于两个国家的车辆数量。在1951年,中国的机动车大约有6万辆,而在美国大约有4 900万辆。到了1999年,中国的机动车数量达到了5 000万辆,而美国的数量是超过2亿辆—是中国的4倍。但是在中国的道路上死亡人数却比美国多出了1倍。这样一个没有很多车辆的国家怎么会有这么多人因为车祸死亡?

  这一奇怪的等式遵循的是著名的斯密德法则(Smeed’s law),它源自1949年的一篇论文,论文题目很简单:《道路安全研究的统计问题》(Some Statistical Aspects of Road Safety Research),作者是一位英国的统计学家以及道路安全专家R.J.斯密德(R.J.Smeed)。斯密德法则所体现的是在包括美国和新西兰的几个国家中,道路上的死亡人口数量随着道路上汽车数量的增加而增加—增加到一定程度之后,然后渐渐的,虽然并不完全统一,死亡率开始下降—通常是指死亡绝对人数的下降。

  斯密德怀疑有两件事情发生:其一,死亡人数增加,所以人们大声呼吁对此采取措施(20世纪60年代的美国,年死亡人数达5万人)。其二,斯密德认为一种“国家学习曲线”(national learning curve)在发挥作用。道路上的车辆越多,人口的数量也会“增长”,他们想要学习如何处理道路问题—更优质的高速路建设工程,更健全的法律,更安全的车辆,交通文化本身更为完善(可能还有更多的拥挤现象,这往往可以减少交通死亡率)。

  中国发生的事情让人毛骨悚然—自行车行驶在限入高速路上,小型摩托车载着几个儿童,都不戴安全帽,司机停在高速路上小便—不过可能多年以后,这种发生在路上的事情可能仅存在于记忆中。动态斯密德法则可能帮助人们理解一种奇怪的现象,这是北京理工大学的运输工程师荣江(音译)提出来的。他说调查显示,实际上在新中国,分段的快速“奢侈道路”(luxury road)上,撞车率更高,高于双车道的郊区高速路。这和其他地方发生的事情正好相反。他怀疑司机并没有接受充分的培训,无法驶入新式高速路。“司机习惯了开放道路上的慢车速,”他解释道,“但是如果他们沿着高速路行驶,他们还保留着原来的习惯,一旦车辆失灵,他们就直接把车停在路肩部位,没有任何报警设备。这种做法经常导致撞车事故。”

  斯密德法则说明了我们不能仅仅关注当前可怕的道路死亡率。从以往的历史经验来看,在中国和印度,随着有车的人越来越多,死亡率也会随之增加。但是从中国大量的人口死亡中,还可以观察到另一种现象:一方面在中国,死在路上的人越来越多,超过了以往,但根据登记在册的每一千辆汽车造成的死亡人数的方法来计算,中国的死亡率实际上已经在下降。这一点似乎很难想象。

  斯密德法则很复杂,但是斯密德认为中国和印度与他所提到的国家之间存在几个不同之处。首先,发展中国家死在路上的人多数都是死在车外而不是车内。在美国,道路上死亡的一半以上的人是司机或者乘客,而在肯尼亚这样的国家中,这一比例不到10%。在德里,车主的死亡率只占全部的5%,而行人,骑车人以及骑摩托车的人所占的比例十分惊人,竟然占到了80%。在美国和英国,机动化是一种逐渐发展变化的进程。第一部机动车辆,所谓的“无马马车”虽然当时十分新鲜,但是现在仍然可以想象出当初这种车辆速度慢,数量少。

  相反,在中国和印度,大量现代化汽车涌入了某种程度上不够现代的道路。雷克萨斯和人力车行驶在同样的道路上。这种令人晕眩的“迅速现代化”的另外一种表现是:不同年龄的人,虽从未驾驶过汽车,但同时进入道路。据统计,2004年,在北京几乎每七名司机中就有一名司机是新手。迅速发展的中国保险业和在几年的时间里投诉次数高达30次的客户进行沟通。有些保险公司报道某种阶层的个人存在的事故风险几乎达100%—实际上将他们从“事故风险”转移到了荒谬的“确定事故”。

  用尖锐的经济学的语言来说,发展中国家的多数道路的死亡人口和不安全的道路系统可以看做是暂时必要的“负的外部性”。换句话说,就像污染或者恶劣的工作环境一样,这些都不过是那些国家为了“赶上来”所付出的另一种代价。实际上,有人可能将道路上的疯狂行为看做是产业城市或者工业城市的嘈杂、肮脏甚至混乱特点的集中体现。有人认为平稳安全的交通对于那些可以负担得起的国家来说的确不错(比如瑞典)。但发展中国家首先得把汽车和摩托车开上路,让人们可以乘车上班,然后再去考虑安全问题。这就是为什么即使疾病率下降了,国家更加富强了,道路死亡率—一种“发展疾病”—却上升到了顶点,根据斯密德法则,达到了顶点之后会开始下降。1990年东德和西德实现了统一,前东德的交通死亡率翻了四番:更多的人购买汽车,驾驶的次数增多,速度更快(东德的高速路限速是每小时100公里,而西德的限速却提高到了130公里)。这个国家的东部死亡率长期都很高,1991年之后才开始下降。

  经济发展的程度和人口死亡之间的关系十分密切,这一点很奇怪,也让人十分诧异。一个国家的机动率和它的人均国民生产总值(GDP)之间存在某种线性联系:钱越多,车越多。研究人员初步选定的基准是人均GDP达到5 000美元时,汽车拥有率开始增加。世界银行的经济学家伊丽莎白·可彼茨(Elizabeth Kopits)和莫林·克罗珀(Maureen Cropper)指出,人均GDP不高的国家人均死亡率也较低(汽车的数量没有那么多,即使平均每辆车的死亡率也很高)。而随着人均GDP的增长,死亡率变成急剧上升的曲线。但每辆车的死亡率会随着人均GDP的增长而下降—比如说,人均GDP从1 200美元上涨到了4 400美元,那么每辆车的死亡率就以3的因数的比例开始下降。对1963~1999年88个国家的数据进行研究之后,可彼茨和克罗珀得出了结论,认为只有当一个国家的人均GDP达到了8 600美元(1985年的价格水平)之后,这个国家的人均死亡率才会开始下降,最终比那些人均GDP很少的国家的死亡率还要低。得到这些数字之后,可彼茨和克罗珀认为,拿印度来说,其2000年的人均GDP(同样采用1985年的标准)为2 900美元,那么要到2042年道路上的人均死亡率才会开始下降。

  一定是这样吗?过去一定可以决定将来吗?注定要有很多人死在路上吗?如果将人均GDP的等级和道路死亡率进行比较,可以很凄惨地看到二者存在对应性。比如根据国际货币基金组织的统计,挪威的人均GDP位列世界第三,道路安全性方面也排在了世界前三。另一方面,在乌干达,其人均GDP位于世界的第154位,那里的道路死亡率是世界上最高的,每一万辆车中就有160人丧生(这一比例可能会上升,随着人均GDP的增长上升到顶点)。原因很简单:低质量的道路和基础设施,医院和医生数量的不足,不安全的车辆。在尼日利亚,公交车被称为“移动太平间”或者“飞行的棺材”。有一位出行人员对这一情况进行了总结:“我们很多人都知道很多公交车都是危险车辆,但是我们打不起出租车,我们别无选择只好乘公交车。”

  然而有时在人均GDP水平相当的国家,其交通危险性的级别也不同。一个最惊人的例子就是比利时和荷兰。两国的人均GDP实际上相同(虽然比利时的人均寿命更长)。两国为邻国,甚至共用一种语言—为什么比利时这么危险?这或许和人口密度有关。调查显示如果某地的人口密度不高,那么道路上的人口死亡风险就很大。所以,荷兰人口更多,然而空间面积小。而比利时人可以漫步的空间更广。换句话说,非致命性的撞车率通常发生在人口密集区:被撞的人更多。在比利时,这个比率大约是荷兰的一倍。这和机动化水平存在什么联系?机动化的程度越高,死亡风险越低—但是在1999年,荷兰每只拥有422辆车,比利时为522辆。除了比利时和荷兰的相同的速度限制以及血液中酒精浓度的规定,交通法的不同也许可以解释这种现象。

  那么为什么在比利时驾车更加危险?在另外一个指数中可以找到一些答案,它和人均GDP或多或少存在一些联系,不过也会发生有意思的背离:那就是存在腐败现象。根据反腐败检查部门“透明国际”(Transparency International)公布的指数,2006年荷兰的透明指数位列第九,比利时似乎在名单上的位置很靠后,位列第二十。

  这和交通有什么联系?很多人认为对腐败的标准定义就是假公济私,由此可以从腐败中看出我们对法律的信任度不足。法学专家汤姆·泰勒(Tom Tyler)写了一本名为《为什么人们要遵守法律》(Why People Obey the Law)的书,他在书中指出,通常情况下人们遵守法律,这是因为他们担心不遵守法律会受到惩罚,或者说他们已经计算出自己的最大利益,更可能因为他们认为这是正确的做法。泰勒认为,如果他们相信法律权威是合法的,他们就倾向于认为这是正确的做法。泰勒发现去交通法庭的人并不过于关心结果—即使可能收到高额罚款单或者罚款—而更为关注诉讼过程的公平性。如果人们没有很在意法律的尊严,那么不守法的代价就会小一些(或者收获会更多些)。如果管理并不行之有效,那么法律的效力也不大,这意味着人们不会严格遵守法律。

  比利时的腐败指数相对较高,公众并不愿意遵守交通法规,这似乎不是巧合。比利时哈赛尔特大学的一位经济学家洛德·富雷卡(Lode Vereeck)调查了人们面对交通规则的态度,之后,写出了一份报告,他指出比利时人充满反抗意识。和邻国相比,他们对于安全带法规,低限速以及酒后驾车等法律规定(如果调查可信,那么比利时人驾驶之前更喜欢喝酒)的反叛意识更强烈。同时,根据富雷卡的观点,比利时警方记录的违法人数在1993年到1999年之间呈下降趋势—即便比利时的道路安全性没有明显提高。比起北方的邻国,比利时的司机常常不会被罚款:在2000年,荷兰超过50%的人(机动车普及率更低一些)都得到接近8次的罚单。

  比利时和荷兰的法律可能相似,然而对待法律和执行法律的态度却不相同。有些研究人员认为比利时的系统,在岔路口明确的路标,也就是所谓的“右侧通行优先权”明确,是比利时过高死亡率的真正原因。然而这种路口多数都设立在市区,那里通常会发生非致命性车祸。不论如何,右侧通行优先权本身就反映出一个更大的问题:对规则的抵制(以停车标志或者交通灯的形式),以及人们对现存的秩序并无兴趣。第七章的事例指出:没有了标志牌,车辆便可以安全良好地运行,前提是遵守适当的社会标准。

  腐败现象最少的国家,例如瑞典、新加坡—也是世界上最安全的驾车之地。当然,实际上瑞典散发着安全的气息,从它的旗舰产品“沃尔沃汽车”到致力于消除一切交通死亡现象的“零视觉”(Vision Zero)政策(在瑞典已经成为世界上最低交通死亡率之后,该国通过了这一政策),都可以看到这一点。英国的交通心理学家伊恩·沃克(Ian Walker)告诉我,曾有一组研究人员在汽车上安装摄像头,同时又派一组瑞典的部队应征士兵驾驶这种车辆在附近开上一段时间,目的是为了发现乘客如何影响司机的驾驶。沃克说道:“他们以为让四个人坐在一辆车上,对他们不加限制—他们就会发疯。实际上,这些人会提醒:‘当心,慢行。’”

  芬兰也是世界上撞车率最低的国家之一,司机受罚的罚款需要根据一套复杂的计算,最主要的一点是根据其税后收入。这一法令的目的是回归超速罚单的本质(和富人相比,它们占据了穷人收入的一大部分),因此出现了某些高额超速罚款单—比如互联网企业家捷柯·莱梭拉(Jaakko Ryts l ),他因为在时速25英里的限速区域将车速开到43英里,因此被罚款71 400美元。有些人对此不满,尤其是那些富有又守法的人会反对。2001年,立法院以压倒性的优势成功地阻止了设置罚款的上限。似乎女性认为这样的罚款很合理(有几个很有意思的原因,我很快会讲到),但是这种数目浮动的超速罚款单不见得能达到让人减速的目的。在芬兰,立法者很有信心可以通过法律单方面对违法现象征收高额罚款,但实际上是交警在缴收罚款,在理论上,他们却并不认为自己是在收受高额贿赂。公众也大体上认为这种做法很公平。

  的确,挪威和瑞典都是世界上最为富裕的国家,一直以来除了关注社会的基本需求之外(比如说,使每个人都有饭吃,都可以喝上自来水,确保政治稳定),他们也关注车道安全等一类事情。但是从比利时的情况可以看出,人均GDP本身不见得可以反映出道路的安全性。以前的欧洲,在法国开车比较危险。2001年,法国道路死亡人口为7 721人,而到了2005年,这个数量下降到5 000人。似乎在这一时期法国的人均GDP并没有快速增长,实际上这段时间的经济很不景气。

  法国人买来体内酒量测定器和自动测速摄像头,对违规扣分系统进行了上千次大规模检修。这种做法使道路系统的可靠性更高,而不是一直以来对低效的交通罚单制进一步“固定”(有调查发现,在公共事业单位工作的男性职工中三分之一比例的人拿到的是固定罚单,而拿到罚单的这些人出现车祸的可能性也更大)。定额罚单在法国很普遍,在1958年,即将上任的总统宣布赦免一系列交通违规现象,包括轻微犯规和严重犯规—这个措施很失败,后来因为在道路上有很多人丧生而受到谴责。雅克·希拉克(Jacques Chirac)减少了假期交通罚单传票的数量,但这种制度似乎也在慢慢过时。起码从一方面来看,法国的腐败现象得到了改善(实际上,这些年来,它在腐败指数排名中下降了几个位置)。

  所以,人们应该吸取的教训就是:财富似乎可以影响到交通死亡率,但是腐败现象对此影响更大。只有人均GDP升高,腐败现象减少,道路死亡率才会降低。一组美国经济学家进行的调查显示,据统计,腐败现象(按照国际风险指标计算)和交通死亡率的关系很密切,它们之间的关联要比收入和交通死亡率的关系更为密切。他们是说实际上,即使这个国家已经很富裕,已经将注意力放在交通安全一类的事情上,但钱还是不够用,仍需要有值得信任的法律,还需要有可靠的人来执行。新西兰是世界上腐败现象最少的五个国家之一,它的人均GDP低于澳大利亚和西班牙,但是按照每一万辆车的死亡率来看,新西兰的道路却更为安全。另一方面,俄国是同等发展水平国家中腐败现象最为严重的国家,从它的道路中也可以看出这一事实:莫斯科市的交警臭名昭著,汽车载着伪造的蓝色警笛在拥挤的道路上呼啸而过。据报道,在欧洲道路的死亡人数中,俄国人占了三分之二。

  为什么贫困国家的腐败现象更加严重?这是一个很复杂的问题。是不是腐败现象本身就是一件坏事情,经济学家和社会学家一直在争论这一问题。有些人认为“有效腐败”(efficient corruption)是一种经济迅速增长的有益和必要的代价,贿赂和违规现象也可以挑战腐朽的中央集权制度。其他反对派认为腐败官员做起事情来不见得有效,他们非但不会迅速推广开发项目,反而会拖慢进度,因为他们觊觎更多的钱。反对“有效腐败”观点的人认为腐败是发展的离合器。中国这样迅速发展的国家,腐败现象相对普遍的存在。他们认为如果腐败现象得到控制,那么中国可以发展得更迅速。第一组人认为,在一个系统中,如果企业要贿赂征服官员,那么企业最为“有效”的出价就是能够支付起最大数量的贿赂。而第二组人认为这种体系所回报的企业都不是高效企业。世界银行的一位经济学家丹尼尔·考夫曼(Daniel Kaufmann)以不够资格的公司为例带头批判腐败现象,因为这种公司的出价低于可接受的“最低值”。

  影响经济增长的不仅有交通,还有腐败现象,而不是倒过来,这一点值得探讨。经济学家并不认为交通堵塞便是对资源的有效利用,交通拥挤便象征一个国家的经济活力(仅仅因为在经济迅速增长时期,驾车里程会增加)。“不良”交通仅是上述成功的一种结果而已。但是腐败现象本身也会导致交通问题,这一点又抵消了经济增长,但不会抵消总的结果。比如说,各种各样的关卡在发展中国家每天都会对人们的生活产生影响。这一进程和车辆检查以及安全性几乎不存在联系,但是警察或者士兵却想要“为自己”谋些福利。腐败不会使车辆加速“通过”一些官僚主义的混乱状态,何况这种混乱就是由腐败造成的。

  在某些地方,这些体系根深蒂固,甚至可以采用经济学体系的逻辑对其进行分析,关卡已经由“腐败价格”(corruption pricing)取代了“堵塞价格”(congestion pricing)。对贿赂现象进行的调查显示,在印度尼西亚,卡车司机通过军事关卡时需要付费,这揭示出:距离自己的目的地越近,卡车司机需要贿赂的钱数越高(官员对比较新的卡车或者装载贵重货物的卡车收取更多费用)。如果军队从关卡撤军,那么关口的数量就会下降。随后每个关口的平均贿赂数量开始上涨,因此研究人员认为,交通官员的数量越少越好(即便缺少他们,不法分子会趁机行事,也该如此)。

  经济学家蒂姆·哈福特(Tim Harford)去了一次喀麦隆(世界上最穷,也是腐败现象最普遍的国家)之后,他发现道路腐败现象的存在十分不公平,道路的运行效率非常低。拖拖拉拉的“检查”和小宗物品的交换都减慢了商品的和人之间的流通速度,金钱流向了低收入官员的口袋,却没有用来修路或者降低道路的危险。你简直无法对出行次数和费用估计。《经济学家》驻非洲记者罗伯特·盖斯特(Robert Guest)有一次跟随一位卡车司机在喀麦隆行驶了300英里,车上装满吉尼斯黑啤酒。在别处,这样的出行只需要20小时,在这里却需要4天时间。部分原因在于道路颠簸,但是那47个关口的检查也很说明问题。在这些检查站,车辆必须停车进行可疑物品安检,还要进行些许的贿赂。司机不仅要忍受糟糕的道路,还要因为使用这些道路而付费。进行贿赂,以及其后造成的时间上的拖延,这种影响都转嫁到顾客那里,啤酒的价格就会升高。盖斯特建议:“撤销道路上的这些关卡,由警察自己来填补交道安全的漏洞。”

  腐败现象源于街道。交警就是步兵,他们是不良交通的代理人。他们拦住骑摩托车的人进行莫须有的检查,这降低了交通的流通量,但是促使每个司机要遵守法律。有人认为腐败警察“促使”人们要守法,因为这些警察喜欢寻找罚款的借口。但是这似乎说明他们是出于法律的原因才拦住他人。作为普通人对法律体系最初的接触,交警已经成为这个体制下法律的象征。那么他指挥的交通如何呢?经常可以看到腐败的影子。

  再回到德里混乱的街道上,我的印象是:很多司机似乎都不够获取驾照的资格。这个原因不错。一组美国国家经济研究局的研究人员对德里司机获取驾照的过程进行了研究。这一组人将822人分成三组进行了跟踪:一组是“奖金”组,这些人如果在法律容许的时间内最及时地获取驾照,那么他就可以获取一笔收入;另一组为“课程”组,组内的成员在获取驾照之前可以免费学习驾驶课程;第三组为“比较”组,这一组并没什么特别指示。

  研究人员发现那些希望尽快拿到驾照的人—也就是“奖金”组的成员—比起其他组的成员,他们常常可以更快地获取驾照,多数人可以拿到奖金。就像德里的很多司机一样,原因在于他们找了一些“中间人”来加快这一进程。但是后来,研究人员对所有参与调查的人进行了驾驶测试,奖金组有69%的人都没有通过,而先前他们参加的考试中只有11%的人没有通过。然而学会真正的驾驶显然没有实际好处:那些驾驶技能最优秀的人得到驾照的机会比那些驾驶技术最差的人少了29%。腐败现象润滑了车轮,但是被车轮甩在后头的人却要为自己的平等付出代价。研究人员写道:“腐败成了实际驾驶技能的替代品。”

  这一调查有助于我们了解前面章节中谈到的标准的演变和兴盛。在德里,每个月有几十名新司机上路,他们要学会这个体系的标准,这些标准由先前所有司机的集体经验构成,而这些司机通过向区域运输办公室贿赂才拿到驾照。那么这个道路系统并没有严格关注正式的法规,对混乱的道路系统便无需奇怪。作家帕凡·瓦尔玛(Pavan Varma)对促进印度腐败现象的因素进行了描述,从中我们不难看出对这个国家的交通行为进行的委婉的批评:“在残酷的世界,首要的任务是获得一份工作,实现理想的目标,巧妙应付障碍。获得奖金需要的是‘实用主义’和‘灵活的头脑’,机会到来时可以抓住,如果可以的话还要从中受益。重要的不是忠于原则,而是清楚地认识到自己的目的。”

  即使在一个不同的环境中,这种腐败的标准也很令人惊讶。在一项研究中,经济学家雷·菲斯曼(Ray Fisman)和爱德华·米格尔(Edward Miguel)对1997年到2002年纽约市外交人员的停车罚单票据进行了研究。在这一期间,外交官停车时会拿到收费票,但是即使他们没有支付也不会因此受到惩罚。外交人员拿到的票据大约有15万张。

  这种票据并不是随机获取的。那些票据最多的外交人员往往都来自国际透明指数中出现的最腐败的国家。那些没有收到罚单的外交人员大多来自瑞典、挪威、日本和丹麦—这些被认定为腐败现象最少的国家。这些国家的法律得到严格执行,即便有时无需如此。印度的罚单几乎是排在了后半部分,和这个国家的腐败指数类似。为了避免让人们认为我只是单列出印度,我还要提一下美国驻伦敦的使馆。在2007年,他们欠下伦敦市的交通拥挤收费数量最多(甚至还要排在腐败现象严重的尼日利亚前面)。声称外交人员并没有收到缴纳交通拥挤收费“税”通知的美国,并不是十个腐败现象最少的国家之一(2007年排在第二十位)。(芬兰的腐败现象最少,其外交人员没有收到这种收费通知,但是缴纳了费用。)

  在道路方面,法律和标准类似也经常失效。这个原因解释了我第七章谈到的为什么工程师汉斯·蒙德曼要将标志牌从环形交叉路口撤掉,也解释了为什么荷兰的司机的驾驶方式更为安全和负责的原因。同时也说明为什么在其他国家,在有很多标志牌的环形交叉路上,司机的行为很不负责,充满危险。这又带我们回到了那两个问题:发展中国家注定要有过多的人死在道路上吗?这种人员死亡多大程度上是因为资金不足,多大程度上是因为腐败现象削弱了法律和标准的执行?行人们挤上了超载的不安全公交车,或许因为这是他们唯一支付得起的交通方式—可能政府认为如果想阻止人们不去挤公交车,政府自身也没有这么多的钱。

  这种困境的特点令人煞费苦心,又理不清头绪,这一点反映在我在德里的时候了解到的一个印度习语中:jugad。该词有一系列不同的意思,然而多数情况下,其中心意思是“有创意的发挥”(creative improvisation)。这个词语可以用来指代印度的临时车辆,尤其是在农村地区。比如说由于资金不足,农民会把旧摩托、汽车轴和柴油机组装成一辆可以使用的车。这种依靠“有创意的发挥”制造出的车辆安全性不高,起码它和新车一起行使在道路时是这样,这就是因为缺少资金而导致的一类明显的道路风险。

  然而这种“jugad”也被用作“贿赂”的代名词。这里指代为了完成某事而做好需要做的工作。德里的司机很快拿到了驾照的事例实际上就是一种形式的贿赂。准司机知道腐败官员感兴趣的是钱,而不是驾驶技术。这种腐败引起的连锁反应,便是造成各种方式的交通违规行为,这每天都会在德里发生—调查表明,如果违反交通法的现象越多,那么伤亡人数也会增多—这纯粹是因为缺少资源吗?或者很多人都认为这种现象的存在导致国家的发展受阻?如果人均GDP和道路死亡人口之间存在联系,如果人均GDP和腐败现象之间也存在联系,而且交通死亡人数和腐败现象的联系更加密切,那么杜绝腐败现象就是减少交通死亡人数、提高GDP的最佳方式。

  毕竟还是有很多十分有创意的办法可以抵制腐败现象,而且并不需要花费大量的金钱。在墨西哥城,阿尔弗雷德·赫南德兹·加西亚(Alfredo Hernández García,这个城市的道路领导者)介绍了关于抵制腐败现象并且改善道路安全的新计划。他指出,在2007年该市的最后一名男性交通官员已经离职,全部被女性取代[她们被称做“cisnes”(天鹅)]。这是为什么?“因为女性不怎么腐败,”他在公共安全秘书处的办公室里解释说,墨西哥城的交警会索取“软饮料”①,这一点是出了名的—也就是说贿赂可以取代罚单。赫南德兹·加西亚认为,“天鹅”已经将罚单的数量提高到了300%。她们使用手提设备开发票,可以确保支付—司机可以使用信用卡—并且需要拍照。他说:“司机们常常不认为自己违反了法律,我们一定要有证据。”

  这种认为女性不腐败的理论可能源自警察部门的一些上级的预感。一些美国的经济学家进行了调查,结果发现女性不大会参与到假设的腐败情形中来,他们调查的女性主管中都不大存在真正的腐败现象。在世界指数中提到的腐败现象最少的国家中,政府部门的女性比例更高。实际上他们可能发现:在芬兰这个世界上最清廉的国家,在2007年,其内阁级别的职位中多数都是女性,这是一项记录。你应该记住:她们是不大用道路罚单来做文章的。

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