美国历史上的投资与基本建设

中国经济发展过程中投资和基础设施建设发生了重要的作用。这种情况在美国经济发展过程中也曾经出现过。回顾一下美国历史上投资和基础设施建设的情况，不免有些似曾相识的感觉。美国19世纪最后30年人均GDP的年增长接近4%，其总投资在GDP中的比重接近30%。在一国的高速起飞阶段，投资的适度规模，是一个值得进一步研究的问题。本文中很多资料来自恩格尔曼等的“剑桥美国经济史”。

1774年美国独立前夕，和其他国家相比，美国的相对经济规模并不算小。美国的国民生产总值相当于英国（不包括爱尔兰）的1/3强，比西班牙、法国、中国和印度都小。经过一段时间的快速增长，第一次世界大战前夕，美国摇身一变，已经成为世界最大的生产国，总产值大于英国、德国和法国的总合。

表1 美国的GDP和人均GDP, 19世纪

资料来源：Madison, Angus, the World Economy, p462, 465.

美国19世纪的经济增长基于以下原因：（1）农业的比重下降，工业化起步。（2）制造业内部向重工业转变，人均固定资本从1849年的50.6美元提高到1859年的69.6美元 (Harris 38)。（3）贷款更加便宜和有效。贷款对象从商业中心（费城）转向制造业中心（纽约和波士顿）。（4）联邦政府增加对交通基础设施（道路和运河）的投资。杰克逊政府对公共工程投资2500万美元，是此前历届政府投资总和的两倍多。这一时期联邦政府的收入主要来自高关税。州政府发债对道路建设给予了更大的支持。(Harris40)（5）以英国为首的外国资本对美国的基础设施进行了大规模投资。英国资本在这方面起了极大的作用。这一时期的增长伴随着政府赤字或资本净流入。

总而言之，19世纪，美国的产出增长主要是由于要素投入的增长。20世纪，产出的增长主要来自全要素生产率的增长。

在19世纪美国经济增长过程中，投资占GDP的比重 不断上升。从1839到1848年的10年中，以不变价格计算的美国的储蓄/投资约占GNP的14%，此后不断上升，在1869年达到24%，1889/1898年达到29%。实际上，储蓄率的增长在19世纪初就已开始，早于表2中所列的1834/1843年。南北战争前缓慢上升，战后上升的速度加快。

表2 美国总投资占GNP的比重，%

注释：非传统的计算方法不包括家庭制造业的收入。

资料来源：恩格尔曼«剑桥美国经济史（第二卷）：漫长的19世纪»，第29页。

观察18-19世纪美国国内资本存量的结构，建筑物和装备的比重在上升，而存货和牲畜的比重在下降。装备的增长快于建筑物，其份额增长得更快。

表3 美国国内资本存量结构，%，以1860年不变价格计算

注释：不包括农场土地的清理、开垦和筑篱笆。

资料来源：Gallman，“American Economic Growth”, Table 2.8. 转引自恩格尔曼33。

美国19世纪储蓄/投资率上升的原因是一个有争议的问题。恩格尔曼总结了储蓄率上升的原因：（1）内战引起的金融波动。美国南北战争后几年内战时发行的国债到期，清算后的资金投入经济活动中，储蓄率上升。（2）金融中介的发展。整个19世纪金融中介的发展，降低了投资的成本，提高了投资的收益。（3）储蓄函数的右移。由于富人比穷人的储蓄率更高，随着收入分配更集中在富人身上，整个经济的储蓄率提高了。（4）投资曲线的右移。技术变迁节约了劳动，增加了资本的使用。制造业比重的上升和农业比重的下降，使投资比重上升。资本-产出比率较高的运输业的发展，提高了整个经济的投资率。恩格尔曼（2008年译本33─36页）详细讨论了这些观点和争论。观点（1）讲的是短期，其他三点都是有关长期的。

国际资本流动

跨越大西洋的国际资本市场在19世纪中叶形成。资本市场一体化的原因之一是技术。英法之间的第一条海底电缆１８５１年建成，穿越大西洋的海底电缆１８６６年建成。此后国际股票交易就可以隔天进行，美国的投资者可以通过电报在伦敦股票交易所投资。

美国19世纪是对外债务国，一直在对外借债，特别是对英国借债。美国在这一时期是资本进口国。英国资本满足了美国婴儿成长过程中的资本饥渴症。1873年到19世纪末美国贸易是盈余的，但对外利息支付大于贸易盈余。进入20世纪，这一情况才发生变化。1900-1920年美国海外投资急剧增加，1920年开始，美国成为世界的主要借贷者。(Harris 89)

开发新疆界（美国政府发给移民土地，新开发的土地不断向西移动）吸引了大量的劳动力和资本，产生了巨大的需求。新大陆的资本的巨大需求产生了漩涡。为了满足这一需求，19世纪下半叶出现了巨额世界资本流动。19世纪下半叶是全球资本流动的黄金时代。资本从世界的中心向边缘流动。欧洲的资本追随着欧洲的移民，两者一起流向新大陆。19世纪资本流动的相对规模高于20世纪。20世纪80和90年代没有一个国家达到19世纪对外投资占GDP的水平。

美国国内储蓄占投资的比例自19世纪30年代以来不断增加，然而到19世纪末对国外资本的依赖仍然很高。1880年代以后，美国海外债务净存量占GNP的份额下降，但到1894年仍占26%。(Ufford 1984)

基本建设

19世纪美国大量资本投资于铁路建设。铁路是19世纪最大规模的基本建设。铁路建设需要的巨额资本，在19世纪首屈一指。对铁路的投资，最初来自铁路沿线的个人和州政府，然后来自英国银行和个人，最后来自股票交易。(Harris49) 铁路公司董事会的成员最初代表当地的利益，随着投资的多样化，逐步变为代表国内大投资者和国际资本的利益。

19世纪下半叶美国全国铁路网的建设为现代经济提供了最基本的快速、全天候交通和通讯的基础设施。铁路的管理为其他行业的管理树立了榜样。历史上，许多地区的发展都是以海洋、河流和湖泊的岸边为起点的。由于高昂的交通费用，经济活动向内陆的移动非常困难。交通成本成为阻碍一国成为地理上的大国的重要原因（荷兰？）美国在19世纪能够成为一个大陆国家，在很大程度上依赖于交通的发展和交通成本的大幅度降低。居民大规模向内地的迁徙，使得内陆辽阔的土地和丰富的资源得到了开发和利用。这对美国成为世界超级经济大国至关重要。

19世纪美国交通运输基本建设的发展大体经历了三个阶段。第一个阶段是1800─1820年收费公路的发展。1800年各种驿道已达2万多英里。这些道路的质量还不够好。于是，提高道路质量成为修筑新公路的原因。19世纪初，出现了修筑收费公路的热潮，1830年以前，美国北部各州修建了11000英里的收费公路。收费公路的建设可以分散进行，有利于私人投资。但收费公路建成后的报酬较低，很多投资者不能收回成本。因此收费公路很快被运河所取代。

交通运输基本建设的第二阶段是运河的建设。水运速度慢但运费低。自然河流往往位置不能令人满意，于是18世纪下半叶，英国带头，开始开凿运河。美国第一条成功的运河是伊利运河。伊利运河连接东部近海的哈德逊河与中西部大湖区的伊利湖，1817年开工，1825年完工，纽约州政府提供了资金。到1860年伊利运河的成本累计达900万美元。伊利运河在运营和收入上取得了巨大的成功，在运河全部完工之前就已经取得了100万美元的收入。1826─1835年的年运营净收入占成本的8%。伊利运河的成功带动了一大批运河的兴建，到1834年美国建设了2000多英里运河。然而与伊利运河不同，这些运河都不太成功。美国联邦政府和州政府提供这些运河修建的大部分资金，在19世纪30年代以后外国投资大幅度增加。运河提供了大量的运输服务，把内地的谷物和煤炭运到东部沿海城市。

美国19世纪交通运输基本建设的第三阶段是铁路的建设。运河刚刚兴起，就被更迅速更便宜的新的运输方式铁路所取代。19世纪30年代，经济繁荣，铁路里程飞快增加。1839年底，超过3000公里的铁路已经处于营运状态。横竖交叉的全国铁路网正在形成。19世纪40年代，铁路的总里程超过了7500英里。马萨诸塞、康涅狄格和新罕布什尔州建成的铁路里程已经达到20世纪中期的一半。19世纪50年代，铁路建设向西部和南部发展，铁路总里程增加到30000英里。伊利诺大草原上的活猪被运到沿海的波士顿屠宰。尽管不同的线路很多还没有联接起来，乘火车在全国旅游已经成为可能。在铁路出现以前，从纽约到加州需要半年时间，有了铁路，两个星期就可以到达。贯穿东西的干线竟有4条：纽约中央铁路，伊利铁路，宾西法尼亚铁路和巴尔迪摩─俄亥俄铁路。19世纪50年代西部修建了10000英里铁路，芝加哥成为铁路枢纽，有十多条铁路汇集在这里。19世纪60年代末铁路资本存量超过10亿美元。

铁路建设日新月异。1849年铁路货运收入超过客运收入。19世纪60─80年代，铁路收益丰厚，成本大幅度下降。1860年已经建成30000英里铁路网，长度占当时全世界的一半。1860年以后铁路建设出现三次高潮。1868─1873年的第一次高潮，发生在南北战争以后。联邦政府的土地赠与对这一时期的铁路发展起了重要作用。1869年自东向西和自西向东修筑的两条大动脉中央太平洋铁路和联合太平洋铁路在犹他州接轨，贯穿北美大陆的快速旅行的梦想成真，成为激动人心的盛事。联合太平洋铁路在运营的第一个十年收益率达11.6%。但是大多数铁路的资本收益率很低。出现了投资泡沫，债券价值被高估。许多铁路无法偿还债务。加上1873年的经济危机，铁路建设的速度下降了。但很快，铁路的建设又复苏了。1879─1883年出现了铁路建设的第二次高潮，5年中每年平均建设8000英里铁路。1877─1881年之间铁路普通股的价格翻了一番。这里面既有炒作的因素，也有实际需求的推动，特别是欧洲对美国谷物和肉类的需求的迅速增长。1877年美国有价值4700万美元的4000万蒲式耳的小麦出口，1881年增加到1.68亿美元的1.51亿蒲式耳。1886─1892年的第三次铁路建设高潮中，又修建了近4.7万英里的铁路，其中包括有一条横贯美洲大陆的大动脉。到1893年铁路的建设高潮基本上结束了。1859-1910年，货运里程增加了近100倍，客运里程增加了16倍以上。20世纪初，已有20多万英里铁路投入运营。

表4 铁路建设里程，英里

新英格兰：Me., N.H., Vt., Mass., Conn., R.I.；中部各州：N.Y., N.J., Pa., Md., D.C.；中北部：Ohio, Mich., Ind., Ill., Wis.；西北部：Iowa, Minn., Neb., N.D., S.D., Wyo., Mont.；南太平洋：Va., W.Va., N.C., S.C., Ga., Fla.；海湾地区：Ala., Miss., Tenn., Ky., La.；西南部：Mo., Ark., Tex., Kan., Col., N.Mex., Okla.；太平洋地区：Wash., Ore., Cal., Nev., Id., Ariz., Utah.。

资料来源：Poor’s Manual of the Railroads of the United States, New York, 1869-1893. 转引自斯坦利·L·恩格尔曼（Stanley L. Engerman）和罗伯特·E·高尔曼(Robert E. Gallman)主编，高德步、王珏等译，«剑桥美国经济史（第二卷）：漫长的19世纪»(The Cambridge Economic History of the United States (Volume II): The Long Nineteenth Century)，北京：中国人民大学出版社，2008年，第412页。

19世纪下半叶，美国铁路投资迅速增长。1860─1910年，流入铁路的总投资介于91亿至159亿美元之间。19世纪70和80年代，铁路投资每年平均增长7%。私人投资是主要资金来源，总投资中约60%为美国国内投资。这些投资是在对铁路收益的极好预期的推动下，主要通过迅速发展的资本市场，以债券和股票的形式实现的。联邦政府提供了价值4亿美元的土地赠并给中央太平洋─联合太平洋铁路的6500万美元的贷款。州和地方政府提供了2.75亿美元的资助。外国投资起了比政府资助更重要的作用。南北战争结束到1893年，流入美国的外国资金净额超过30亿美元。外国资金2/3采取债券的形式，1/3采取股票的形式。1865─1893年为铁路发行的基金债券的1/3，股票的1/4为外国资本吸收。19世纪下半叶，美国铁路投资的规模之大，占资本构成的比例之高，可以说是空前绝后的。

图5 对铁路的总投资（1909年百万美元）

投资包括对铁轨和机车的投资。

资料来源：Fishlow, “productivity”, 611. 转引自斯坦利·L·恩格尔曼（Stanley L. Engerman）和罗伯特·E·高尔曼(Robert E. Gallman)主编，高德步、王珏等译，«剑桥美国经济史（第二卷）：漫长的19世纪»(The Cambridge Economic History of the United States (Volume II): The Long Nineteenth Century)，北京：中国人民大学出版社，2008年，第416页。

城市化与基础设施建设

人口增加的同时，城市化也不断发展。19世纪初，只有5%的美国人生活在城市中。1860年增长了4倍，1900年比1860年又增长了1倍，1940年增长到57%。城市化带动了对城市基础设施投资的需要，例如室内道路、供水和排水设施。对市内公共交通的建设，包括对市内电车和地铁轨道和车辆的需求。

表6 美国人口

不包括海外驻军。

自来来源：U.S. Bureau of the Census, Historical Statistics of the United States, 1789-1945. 转引自Harris 1961.

看美国的历史，经济起飞与大规模投资似乎是同时出现的。起飞需要消耗能量，经济婴儿是靠资本喂大的。如何解释，是进一步研究的一个课题。

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