排名前4的超大城市，吸附人口的能力极强，各自有独特的禀赋——或是特殊的政治地位，或是超强的经济发展实力，或是极其有利的地理位置，或是改革开放的先行者。考虑到航空客运，排位的结果并未发生明显变化，中国城市遵循类似的位序法则。最具吸附能力的超大城市有4个，依序为：北京、上海、广州、深圳。
文/周靖祥
19世纪中后期，当美国经济处于萧条时，铁路成了救命线。铁路不仅联通了各大城市，更史无前例地促进了区域经济的发展和变革。21世纪之初，中国开始了超前、大规模的高速铁路（以下简称“高铁”）建设，高铁正在或将重新塑造中国人的行为方式。考虑到高铁的虹吸效应，超大城市可能会依靠高铁或城际铁路吸走大中型城市的人口和产业。以交通看城市发展的未来命运，中国城市的版图很可能被高铁改变。高铁时代，城市发展空间格局的演变法则正在悄然改变。本文试图从整体把握城市竞争力格局，探究中国城市发展的命运选择。
高铁影响区域经济发展
高铁已经打破了两个城市之间的藩篱，逐渐成为影响区域经济社会发展的关键因素。在中国版图上，京广高铁将区域经济划分为东西两半；武汉—上海连线的城市带又将区域经济划分为南北两半，与广州（深圳）、北京（天津）分别连成两个重要三角经济区。北京再向东北区域延伸，连起了沈阳和哈尔滨两个特大城市，整个北方地区形成了中国最大的城市带。以上海市为中心，300公里辐射半径区域内有南京、苏州和杭州3个特大城市。广东省域范围内，广州（深圳）周边有佛山、东莞、汕头和香港特别行政区4个特大城市。
翻阅中国铁路运行调整图史会发现，每一次调整都会带来“速度”的变化。中国正式步入快速铁路时代的时间节点是2000年，在当年就出现新的列车划分等级，将国际列车、准高速、快速、特快、直快、普快、慢车等7个等级，调整为特快、快速、普通3个等级。根据整理的客运车次数据计算发现，全国36个城市（直辖市、省会城市和副省级城市）高铁动车始发车次占比为60.7%，终到车次占比为59.9%。截至2014年底，多个城市开通多条运行线路，即从A城市出发到B城市有多条线路可供选择，铁路（尤其是高铁）客运已开始向“公交化”发展态势转变。从地理相邻、城市距离来看，高铁已经将多个城市群连接起来。
构建指数测度城市吸附能力
根据中国城市发展的格局，以及各城市在交通体系中所处的位置，研究者选取了4个直辖市、27个省会城市和5个副省级城市共36个城市作为样本城市。原始数据采用2014年7月铁路运行图调整后，各城市不同等级列车的实际运行车次数。在此基础上构造吸附指数，即不同等级列车车次的两步加权平均数。用客运刻画城市吸附能力，实质是关注人，因为在社会经济的发展过程中，货物、信息和资金都是跟着人走的。
吸附指数测算和评价的对象是单体城市，同时考虑城市间的关联性。虽然指标单一，但是涵盖了复杂的城市信息，包括城市的政治地位、区位优势、经济和人口规模、交通优势、文化底蕴与旅游资源、城建水平以及城市发展前景等。
郑州素有“火车拉来的城市”之称，现如今，其铁路枢纽地位已经被动摇，与此相仿的是湖南省株洲市。依据城市枢纽指数的测算结果，自2008年主要城市先后开通高铁以来，铁路枢纽城市的重心已经向南、向东移动。高铁枢纽型城市以南京、武汉、杭州、沈阳、石家庄、郑州、长沙和济南为代表，它们的命运更具不确定性。一方面，依靠城市发展孕育的吸引力拉来相邻城市的人口；另一方面，自身的人口在离心力作用下被拉走。基于此考虑，将城市吸附指数（复合指数）分解为两部分：枢纽指数和始发终到指数。依据枢纽指数测算结果对城市进行排位，前10位城市依次是：南京、石家庄、杭州、沈阳、郑州、武汉、长沙、济南、长春和天津。
依据测算而得的36个城市吸附指数结果，将这36个城市分为5个组别，并进行吸附能力排序。第一梯队是有超强吸附能力的城市，仅有广州1个，吸附指数为57.26。第二梯队是有强吸附能力的城市，吸附指数处在40—50之间，城市数是4个，依序是北京47.54、上海45.71、南京45.38、武汉40.31。第三梯队是有较强吸附能力的城市，各城市吸附指数的差异较小，界于20—40之间，有8个城市，依序是深圳37.76、杭州29.94、沈阳27.64、石家庄25.64、郑州25.41、长沙24.61、哈尔滨22.14、长春21.36。第四梯队是有较弱吸附能力的城市，吸附指数处在10—20之间，城市数是11个，依序是南昌17.49、福州15.88、济南15.73、成都15.58、西安14.53、天津13.07、大连12.77、重庆12.00、太原11.38、宁波11.25、厦门10.87。第五梯队是弱吸附能力的城市，吸附指数在10以下，城市数是11个，依序是青岛8.58、南京6.83、海口4.91、兰州4.39、昆明4.16、乌鲁木齐3.50、贵阳3.21、呼和浩特3.07、西宁2.22、银川1.45、拉萨0.67。
排名前4的超大城市，吸附人口的能力极强，各自有独特的禀赋——或是特殊的政治地位，或是超强的经济发展实力，或是极其有利的地理位置，或是改革开放的先行者。考虑到航空客运，排位的结果并未发生明显变化，中国城市遵循类似的位序法则。最具吸附能力的超大城市有4个，依序为：北京、上海、广州、深圳。
终将被高铁改变的中国城市命运
城市成长之本质，是人口在城乡和区域的空间分布关系重构。在人口增量不变的情况下，一些地区和城市吸纳人口，另一些地区和城市的人口就会减少。高铁时代，人口分布可能会发生急速调整；高铁正在不断壮大市场力量，修订城市成长的决定因素。如果把城市吸附能力理解为一种成长力、竞争力，市场的力量会越发强大，未来中国的城市可能成为巨型城市的地理分布将取决于高铁网络交汇的密度，城市政府以行政力量干预人口定居城市的意志将受到挑战。为防止陷入城市缺人的治理困局，政府也许需要调整各项城市化、城市规划政策。因势利导，加速推进吸附力强的大城市发展及其腹地城市的建设，对于带动区域发展、实现全国城市联动具有重大意义。
中国高铁从无到有仅历时10余年，虽然时间较短，但是中国城市位序法则已经被重构。持续跟踪列车车次变化，不但可以评测城市竞争力，还可以推进不同规模城市发展风险的动态预警、监测深度研究。以吸附能力测算为基础，笔者提出了“高铁中心城市吸附论”这一概念。结合笔者在各大中小城市调查发现，不同规模、不同行政层级城市都有各自制定的竞争性发展规划，中国城市已经深陷“人口抢夺大战”。无论是吸附人口还是人口被吸走，都有利有弊。两利相权择其重，两弊相衡择其轻。那些吸附能力很强的城市，应当与时俱进地深度推进市民化，在效率与公平兼顾的发展道路上，城市政府应当顺势而为。
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